またまたバーゼル駅である．この写真にヨーロッパの駅の独特の構内配線が写っている．便利でもあり，遅れの原因でもあり．
この線である．端っこから端っこまで斜めにゴリゴリと全線路を横切る渡り線．そして横切る際にはご丁寧に全箇所ダブルスリップスイッチ，つまりどちらから進入してもどちらにでも出て行けるという便利な分岐器が設置されている．この駅は左手前から右奥方向だけだが，駅によっては右手前から左奥方向にも設置されていることがある．
便利な分，高価であり，複雑である．そしてなによりも，これを使って端から端までゴリゴリと列車が駅に出入りしている最中は，他の路線の列車の発着が一切できなくなるので遅れの原因にもなる（高価でメンテが大変で遅れの原因になるので，日本ではまずやらない使い方らしい）．
でも，これ見るとヨーロッパに来たなという実感があるよね．
こういう話がある．
- 豪雨や大雪による運休、遅れが多い山形新幹線の米沢―福島間に関し、ＪＲ東日本は本年度から2年をかけて、抜本的な防災対策の調査検討を始める。吉村美栄子知事が同社の.. 情報源: 山形新幹線・米沢―福島間で抜本的な防災対策 ＪＲ東、トンネル化も含め検討
通称山形新幹線こと奥羽本線と東北新幹線の直通特急（要するに「つばさ」）に乗ると，福島を出てしばらくすると割と急な上り坂が延々と続くとともに右へ左へとカーブも続く．
板谷峠であり，かつては専用の機関車があったくらい有名な日本指折りの難所である．ある程度改良されたとはいえ「つばさ」は基本的には昔と同じ線路を走る．山形”新幹線”は線路の幅(軌間)を新幹線に合わせただけで，基本システムは在来線のままである．なので遅い．
峠区間を過ぎても，別の種類の”難所”は続く．単線区間である．新幹線とは名ばかりで，線路が1本しかないので向かいから来る列車と時間調整をすることもある．
記事中の山形県知事の提案は，峠区間の再整備をするなら，いっそフル規格新幹線に準拠したインフラにしようという提案である．これはアリだ．
山形”新幹線”は，日本の厳密な基準では新幹線ではない．だが，欧州に行くと走っているTGVやICEを基準にすると，山形新幹線（および秋田新幹線）は立派な高速列車だ．
じゃぁ，TGVやICEがどうやって発展してきたかというと，実は部分的にまるで国道のバイパスのように高速新線をつくり，そうじゃない部分は古い線路をそのまま使って全体のシステムを構築してきた．日本的基準から言うと，TGVやICEは「ミニ新幹線」である．
ドイツやフランスに2-3年おきに出かけると，同じ都市間の移動でも訪れるたびにTGVやICEの走行経路が微妙に変わり，所要時間が少しづつ短縮している．
どういうことかというと，部分部分，少しづつ高速新線を新たに建設して年々年々少しづつ本物の高速鉄道に近づけているのである．つまり，この方式を「輸入」すれば山形新幹線や秋田新幹線は少しづつ本物の新幹線に近づけるという方法が採用できる．新幹線建設を待ちわびる他の地域とはひと味違った整備手法を導入できるのである．
整備費用の負担方法など，詰めるべき事項はあるものの，良いアイデアである．
#約20年前，とりあえず跡追いで同じシステム入れておけば何かと楽だったかも ＞ 西日本方面各位
こういう記事を見た．
超電導リニア世界記録 鉄道先進国フランスの反論 | 乗りものニュース
（1）リニアモーターカーは列車ではない
→まぁ，「鉄」道ではないな．でも車両を連ねてるから「列車」だよ．
（2）リニアモーターカーはもっと速くできる
→まぁ，技術的にはそうだな．経済的，営業的，環境的に成り立つかどうかは別問題．でも，これって反論？
（3）リニアモーターカーは他路線に直通できない
→まぁ，そうだな．日本じゃぁ「新幹線」も在来線には原則直通できまへん．
（4）コストに大きな差がある
→まぁ，TGVのほうが安いというのは確かだが，何度もTGVに乗った感想としては，値段相応．
（5）コンクリートの道に分岐を設ける難しさ
→VALみたいなもんだよ．鉄のレールでもTGVはあまりうまくできていないよね．そもそもTGVは追い抜きほとんど無いけど．
（6）安全性は？
→600km/hなら30kmもの「車間距離」が必要になってしまう…30kmを走行するのに3分なので，3分間隔だが，それの何が問題なの？
（7）遅い開業
→大阪までは2045年…まぁ，そうだね．
・・・で，TGVはいつになったら時速500キロで営業運転するんだい？
パリ市の外周部を走るトラムに乗っていると，SNCFリヨン駅の南側，ベルシー駅よりもさらに南側にあるTGVの留置線のすぐ近くを道路併用の跨線橋で超える．．．
ここですね．
その留置線に，何かいる．真ん中のは（ちょっと古いが）普通のTGV．その向こう側に見慣れない色のTGVが留まっている．
黄色いTGVにはSNCFというマークだけでなく，「La Poste」とも書いてある．郵便物専用のTGVである．前後の機関車の間に8両の客車・・・じゃなかった，郵便車がはさまっており，窓はない．
フランスの郵便と鉄道の関係というと，トラムよりはこっちの方が有名である．日本でもできる施策なのだが，全く動きがない．飛行機で郵便物を運ぶよりCO2排出が少なくなるはずなのだが，やはり日本人は知恵が少ないのだろうか．
日本の新幹線と違って，独仏のICEやTGVは必ずしも大都市間だけを結んでいるわけではない．そういう列車は朝晩の計2本しかない，などということも多く，走行経路も変である．今回のフランス訪問は，そういう列車の存在なくしては成立しないスケジュールで，ディジョン→ナンシーを午前中に移動することが必須であった．
乗車した列車は，TGV6866．始発は南仏のマルセイユ(6:14発)であり，途中，リヨン(Part Dieu駅)(8:04)，ディジョン(9:52)，Culmont(10:45)，ナンシー(12:11)，終点がメス(12:53)である．フランス東部を縦に走るという珍しいTGVである．
ディジョン駅で待っていると，発車時刻よりも10分以上前に南側から入線してきた．まぁ，余裕を取ってるんだろうと思って乗り込むと，定刻発車．あれ？南側に出発してゆく．ディジョン駅で進行方向が変わったようである．
30分あまり走行して，周囲は農地だらけの小都市Culmontに到着．南東から回り込んで西向きに入線．ここも時間に余裕を取ってあるなと思ったら，定刻に発車．東向きに走り出してカーブを曲がって北向きに進路が変わった．
途中の線路は，いちおう複線電化しているが速度は100km/h前後で日本の在来線特急なみである．TGVが走るからと言って，全てが150km/hとか300km/h対応というわけでは無いようである．まぁ，朝と晩しかTGVが走らない路線なので仕方ないか．
そして降車予定のナンシーに定時到着．南側から回り込んで，列車はほぼ北側から南向きに入線した．降車した後，出発の様子を見ようと待っていると，再び10分程度の停車時間を取ってあるようであった．そして出発．再々度向きが変わって，北向きに出発していった．次は終点メス．
気がついた限りで3度の方向転換があったが，リヨンについては南方から高速新線を走行して市の郊外で南からPart Dieu駅への進入経路がありそうで，そのまま北方に出ればディジョン方面へ行けそうなので，この列車の進行方向変更回数は3回のようである．
ちなみに，マルセイユからメスやナンシーまでの時間だけならパリ経由でもあまり変わらない．そこまでして直通運転にこだわるか，という気もするが，客に乗り換えをさせないというフランス流の気遣いであるのかもしれない．今はもう無くなってしまったが，東京を無視して日本海を縦走していた特急白鳥号みたいなものか．
ドイツのローカル列車が160km/h運転で，フランスが150km/h運転だと書いたが，訂正．フランスも160km/h運転だったわ．
DijionとBesançonの間のローカル急行列車に乗車したが，往路のこういう車両も・・・
復路のこういう車両も・・・
両方とも160km/h運転してたわ．
DijionからBesançon方面には，最近になってTGV用の高速新線が開業しているが，並行する在来線がほったらかしかというとそうでもないようで，改良工事がなされているようである．
改良後とおぼしき軌道はこのような感じであるが，コンクリートまくら木＋ロングレールはもちろんのこと，レールが太い．写真では分かりにくいが，日本の新幹線や首都圏の在来線なみ(60kg/m以上?)である．もちろん，上の写真のDijion-Dole間以外のDole-Besançon間も160km/h運転．
日本って，新幹線以外の改良はヤル気無いよね．ましてや並行在来線を改良する気なんて，毛頭ないよね．
追伸：快速列車が200km/h運転している区間もあるらしい．
日本の鉄道の良いところは，遅れが少ないことである．じゃぁ，欧州はと言うと・・・
クレルモンフェランからリヨン(Part Dieu駅)に戻る急行列車で2時間．あと5分ほどでリヨン着というとき，信号待ちで停止した．駅の構内に入るための信号で足止めである．欧州の駅の構内配線は，基本的にはどの線からでもどのホームにでも入れるような構造になっている．臨機応変な対応ができるというわけである．
日本なら駅の到着番線が事前に確定しているが，欧州の場合，到着10分か20分くらい前にならないと明らかにならない．「臨機応変」なので．そういうわけで，駅ではみんな電光掲示板の前に張り付いている．ホーム番線の表示が出たら，ぞろぞろ歩き出す．
さて，信号待ちは5分ほどして解除され，動き出したと思ったら「カコン」という音がして急停止した．勘としては「これ，アカンやつや」．運転席で「ピューンピューン，ピューンピューン」という音がしている．運転士と車掌が車内を行ったり来たりしている．非番の乗務員とおぼしき男性も加わった．車内放送では「安全上の問題でどうやら，こうやら」と言っているようだが詳しいことは分からない．
待つこと50分，大幅に遅れて到着．終着駅も変更になった模様．降車して電光掲示板を見ると，かなりひどいことになっていた．原因がどの列車かは不明だが，おそらくたった一つの原因が，大規模駅の平面交差を通じて各方面にまき散らかされた瞬間である．
ドイツのカールスルーエ市のというと，LRTのことを調べたことのある人なら必ず聞いたことのある都市であると思う．カールスルーエの場所はこの辺．
[map zoom=”10″]Karlsruhe, Deutschland[/map]
このまちのLRTは，市役所職員の話によると「質より量」の方針らしいが，この都市で有名になった「質」の面での工夫がある．カールスルーエ方式と呼ばれる郊外鉄道線と市内路面軌道線との直通運転がそれで，乗り換え無しで住宅地から中心市街まで行けるようになっている．郊外線はドイツ鉄道の線路なので，下の写真のように赤い近郊電車が走ってきたり，時には隣国から高速列車が乗り入れてきたりする．
その横の線路を黄色いLRT用の電車が走っており，タイミングが合えば日本の新幹線相当の電車と路面電車相当の電車がすれ違う，などということも生じる．下の写真は上の写真の3線部分の最も手前側の線路を黄色い路面電車が走ってきたところであるが，もちろん，2線しかないところでもICEとLRVのすれ違いはある．（…が，それを写真にとらえるのは至難の業）
3枚の写真は，この駅の構内で撮ったもの．
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