先に名古屋～新大阪間の工事を開始してもらいたい

情報源: リニア中央新幹線　大阪・吉村知事「先に名古屋～新大阪の工事を」（ABCニュース） – Yahoo!ニュース

「先に名古屋～新大阪の工事を」と言いたくなる気持ちはわからないでも無いが，それだけでは表面的な事象にかみついているだけになる．

JR東海には国から3兆円が低利融資されているが，この本来の目的は名古屋-大阪間の工事が東京-名古屋間とほぼ同じ時期に完了できるようにすることである．3兆円が無くても元々名古屋開業は2027年予定であったし，名古屋-大阪間は建設費4兆円弱であり，この4兆円弱のかなりの部分をカバーできるように決められた額が3兆円である．
（名古屋開業から10年遅れでは無く，3年程度の遅れの開業で済むような金額が設定されている）

…ところがである．
リニア建設のそもそもの目的を考えてみると，南海トラフ大地震による東海道新幹線の長期不通の影響を回避することが最も重要である．次点で東名阪間の巨大経済圏の活性化である．

つまり，東京-名古屋間の建設が遅れた場合の最も深刻な影響は，経済活性化が遅れることではなく，東名阪間の動脈寸断による重大な不経済の発生である．

したがって，知事が発するべき言葉は，「先に名古屋～新大阪間の工事を開始してもらいたい」という表面的な話ではない．

「リニア開業が遅れたとしても，南海トラフ大地震発生に備えて，東京-大阪間の動脈を確実に確保すべき」と発言すべきであった．巨大リスク発生の可能性に目が行っていないのである．

それは具体的には何かというと，
“2037年までに北陸新幹線の大阪開業を実現させ，同時に，輸送量の面でも十分な能力を確保”
することである．

#あるいは「ちょっとは静岡の声に耳貸したれや」である．
#相変わらず知事殿は平常時のことにしか目が行っていない模様．
#イソジンの件で叩かれているようだが，イソジンも殺菌用に塩素が溶け込んでいる水道水も，うがいの効果は大して変わらないという話もあるので，各社のうがい薬とともに大阪市水道局の水と府営水道の水も一緒に並べてあげたら良かったんではないかい．
（「風邪の予防にうがい」自体は悪くないと思うがねぇ．薄い塩水で鼻うがいってのもあるよ．）

都市交通機関はコロナ感染拡大の観点では安全だという意見と，やはり危ないという意見とがありどっちなんだという状況．客観的判断基準が少なすぎるのが原因ではある．

そんな中，公共交通機関に1回乗車する際の感染確率は約1万分の1程度という話がある．この数字自体が大きめの推計値だということだが，1万分の1という確率が高いのか低いのか気になるところ．

年末ジャンボ宝くじの4等10万円当選が各組共通で下4桁合致なので，1万分の1の確率．試しに「宝くじシミュレーター」で10万円の当選まで回してみると，約200万円分投入して6500枚以上購入して初めて4等の当たりが出た（人による）．

ということで，まぁ，それなりに確率は低く，”宝くじ1枚買う” を “通勤電車に1回乗る” に置き換えれば，年間250日出勤として約13年かかる．

1万分の1の確率で年間500回通勤電車に乗車（毎日2回×年250日）として，1年間での感染確率を計算してみると，約4.87%になる．（うーん微妙な数字．職場の部署で年に1人くらいは発生しても不思議ではないレベルか？）

この年間約4.87%という数字，もしも30年分だとすると約77.7%になる．つまり，30年間に感染する確率は，首都直下地震（今後30年で70％？）や南海トラフ系の大地震（今後30年で80％？）と同程度ということだな．（うーん微妙な数字）

毎日「今日は大地震があるかも」と怯えて家に閉じこもる人は希だが，無防備でOKかというと，そうではないというような確率．

一方，首都圏だけで考えてみると，通勤通学需要が1日あたり約800万人のようなので，感染確率が1万分の1だとすると，毎日800人の感染者を生み出している計算になる．（現時点ではそういう新規感染者発生頻度では無さそうなので，実際の確率は1万分の1よりも小さそうだ．）

個人レベルでの視点では1万分の1という確率はそれなりに低いと評価できる．だが，行政レベルでは日々の発生者数が数十人以下を目指しているようなので，行政が要求する感染者の発生量を基準とすると1万分の1という確率はそれなりに高いのかも．

＃日本での感染者数が少ないのは，日本人が従順にマスクをして，行動を自制しているからだという意見がある．だが，最近町中を歩いたり電車やバスに乗ると，高校生や大学生くらいの若い人たちがマスクをせずに大きな声で楽しげに戯れている姿を頻繁に見かける．ほんとに大丈夫…なのか？
→1ヶ月後…全く大丈夫ではない模様．学校では教師が口うるさく「マスクしろ」と言っているはずなので「良い子のフリ」してると思うが，目が届かなくなると全く守られていない．暑さが増して日に日にマスクを外す中高生が増加している模様．そして間もなく，「お盆」で高齢者と若い人の接触機会が増えるタイミングだ．GOTOキャンペーンの行き先は病院か？

香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望

情報源: 〈新型コロナ〉香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望| KSBニュース | KSB瀬戸内海放送

事業者側からはなかなか言い出しにくい案件のようなので，自治体がケアすべき案件のようです．

毎日走っているから大丈夫…と思っていると，ある日突然，「もうダメ」とか，「路線の端っこの方やめるわ」と言い出しかねない状況．

国のエライ人たちは，運転手付き乗用車に乗っている人が多いので，事態の深刻さに気づいてない模様．

日常生活で使う電車やバスへのコロナ対策支援は140億円だが，GOTOキャンペーンなる物で観光行等への支援は1兆7千億を支出しようとしている模様．

その差，120倍超．

なんか政策のバランス感覚，いくら何でもおかしくないか？
（どっちも赤字補填だぞ）

日本政府にはまともな政策立案者がいなくなってしまったのか？

緊急事態宣言下の移動自粛が6月まで続くとの想定のもと、3月からの調達額は計7750億円にのぼる。

情報源: JR東日本、4100億円を追加調達　乗客急減に対応　　:日本経済新聞

JR東日本というと，首都圏の近距離輸送や東日本の新幹線網を運営する巨大鉄道会社で，基本的には優良企業のはずだ．

ところが，その優良鉄道企業が3月以降8000億円近くの資金確保に走っているというのだから尋常では無い．

超黒字企業のはずの東海道新幹線の運営会社も短期資金を1000億円ほど確保しているし，山陽新幹線の運営会社も2000億円近くを確保している．

基本的には交通事業者というのは今日の現ナマ収入を明日の運転資金に回すような（まぁ，そこまで極端では無いが…）経営方法らしいので，コロナによる収入減はそのまま運転資金の枯渇につながりかねないわけだ．

超大手ですらこの状態である．

第二次補正予算に関連する国会の審議（国土交通委員会）を聞いていると，野党がJCOMMの資料などをもとに交通事業者が窮地に陥っている件について言及すると，国交大臣が半ばキレ気味に ”いちいち言われんでも調べている” 的発言を返している．

えーと，既に超大手が運転資金確保に奔走している状態なので，弱小事業者は況んやをやという状態であり，そば屋の出前的に「今やってます」では間に合わないかも．

その方面の業界ではお公家様と呼ばれている理由がわかってきた気がする．

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

まとめておこう…と言ったきり数日経ってしまったが，まぁ，例のテレ授業，皆さんが思っているより準備に手間がかかる．お金持ち大学なら「無観客授業」をするだけで，事務職員がビデオ収録して，後はよしなにしてくれるらしいが，そういう境遇ではないので，毎日毎日，授業内容のオンラインコンテンツ化作業である．何だかんだで1コマに1-2日かかるので，平日はほとんど潰れてゆく…

さて，「JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？」のまとめである．キーポイントはJRではなくて，地下鉄中央線だ．船もヘリコプターも，客数をさばく点では全く当てにならないだろう．場所が場所だけに，徒歩も無理だ．

(1) 地下鉄中央線は今のままで何もしない場合…

　バスを数百台かき集めてピストン輸送．途中の渋滞は心配だが，そこよりもバスターミナルに平均6-7秒ごとに到着するバスをちぎっては投げ，ちぎっては投げ，という作業が必要．①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．失敗すると客がバス停や地下鉄駅にあふれ，悪評待ったなし．

(2) JRが桜島まで新大阪や環状線各駅からの輸送に参戦した場合…

　JRの客は，結局のところ桜島から会場まではバス客に変身するので，やはりバスだ．JRで輸送する距離の分，バスの走行距離は減るので，バスをかき集める場合の必要台数は減るかもしれない．だが，キーはバスだ．
(1)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，これらが成否を握る．桜島-会場間のバスは連節バスを導入して単位輸送力を上げるという方法もあるが，結局はこれもバスだ．

(3) パークアンドライド駐車場を整備した場合…

　駐車場まできた客は，やはりそこから会場まではバス客に変身するので，やはりキーはバスだ．駐車場を変なところに整備すると，昔の「USJ渋滞」の再来になるぞ．(1)(2)と同じく，①バスをかき集められるか，②超高性能バスターミナルを整備できるか，だ．

(4) 地下鉄中央線を2分30秒運転にした場合…

　ちょっとバスへの依存は下がるが，まだバスは7-8秒ごとにやってくる．(1)(2)(3)と基本的には同じだ．

(5) 地下鉄中央線を2分30秒運転 & 増結8両化 & 180%まで詰め込み

　ここまでできれば，バスが会場のバスターミナルに到着するのは17秒毎で，何とか現実的なバスターミナルの能力で済みそうだ．基本的な輸送能力は「JR+バス」と「地下鉄中央線」でほぼ賄えるので，バス輸送はP&R駐車場輸送や遠方からの観光バスなどに割り当てても大丈夫そうだ．
増結には近鉄けいはんな線のホーム延伸は必要そうだが，準備工事が終わってそうなので，大規模な土木工事は不要そうだ．増結についても，高齢車両の入れ替えに合わせれば思ったほど費用はかからないかもしれない．あとは電力供給用の変電所の増強か．

結論．
① JRの参戦はバスの輸送距離の短縮には役立ちそうだが，救世主にはなりそうもない．
② 地下鉄に対してちゃんとインフラ投資をすれば，観客輸送問題はほぼ解消しそう．
③ インフラ投資をケチると観客輸送で苦労し，失敗すると悪評が立ちそう．

• • • 2020-05-03　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
    • 2020-05-04　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
    • 2020-05-07　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
    • 2020-05-10　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
    • 2020-05-11　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
    • 2020-05-17　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
    • 2020-05-18　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
    • 2020-05-19　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
    • 2020-05-21　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
    • 2020-05-22　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）
    • 2020-05-26　JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その11-まとめ）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

車両の話の続きである．メトロの車両の話．

現状6両×18編成，万博中8両×32編成，万博後6両×21編成で考えてみる．

現状では，1984−1989年製造の旧20系が7編成，1991-1995年製造の24系が11編成である．前者が2025年で36年，後者が30年なので，この際，万博後には全部新しくなるように考えてみる．

万博時には，旧20系を3編成戦線離脱させ，ここから中間車両2両×4編成分を抜き出して8両編成化に使う．同じく，24系を4編成戦線離脱させ，ここから中間車両2両×7編成分を抜き出して8両編成化に使う．まっさらな8両編成のM25系（ということにしておく）を21編成製造して実戦配備して万博輸送．

万博後は，古い20系も24系もご引退いただき，新造車のみに．中間車両2両を抜いて6両にする．

旧20系や24系は大阪メトロの他路線にもたくさんあるので，万博終了後に余ったM25系中間車両2両×21に中間車両や先頭車両をさらに新造して新たな編成を作り出し，古い旧20系や24系は「さようなら」．

じゃぁ，まとめてみよう．（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

増結の話の続き，車両の話である．（もはやJRの話は一言も出てこない．）

現在の地下鉄中央線はピーク時3分15秒間隔運転らしいが，これを実現するために，大阪メトロの6両編成が7+11=18編成，近鉄の6両編成が4+9=13編成，計31編成186両使われている模様．

これを2分30秒毎にすると単純計算で1.3倍の編成数が必要になるが，路線長も約3.2km増加するので，平均30km/hとして往復12.8分，つまり約5編成余分に必要になる．

31×1.3+5=45.4≒46編成（368両）

製造しなければならない車両数は，既存の電車は最大限活用するとして，ざっくり計算して368-186=182両．ほぼ倍増やね．

万博終了後は路線長が近鉄部分を含めて約10%長くなっており，必要な編成数が35編成ということにしておく．近鉄とメトロの車両の比率は各社線内の走行距離に合わせておいた方が後々面倒が少ない．生駒駅折り返しと登美ヶ丘まで行く列車が半々くらいなので，走行距離の比としては近鉄内：メトロ内の比は概ね4:6くらいか．

ということで，万博後の35編成は近鉄:メトロ=14編成:21編成と考えてみる．

万博中の46編成の比がアンバランスになるのは仕方がないので，あまり細かいことは考えないが，万博輸送なので，一時的な編成増はなるべくメトロ側の車両でまかなうことにする．

さて，まずは近鉄の車両．1984−1989年製造の7000系列が9編成，マイナーチェンジ版の2004-2005年製造の7020系が4編成である．2025年には前者は36年モノになっているので，この際，更新を考えてみる．えっ，近鉄にしては早期更新だって…んん，まぁ，そうかも．

これを万博時にはこうしてみる．古い7000系を3編成戦線離脱させ，運転席の無い中間車両を12両捻出．これを別の同型式の編成に組み込んで8両化．モーターの有無の違いはあるが，細かいことを気にしなければそのまま組み込めるかも．

これとは別に，新しい8両編成（仮にK2025系としてみる）を4編成製造して戦線投入．同時に7020系に中間車両2両×4編成を製造して増結して投入．この中間車両2両は万博が終わったらK2025に組み直しできることを前提に設計しておくことにする．

万博が終わったら，7000系6編成は”お疲れ様でした”．7020系4編成は増結した2両を外すとともに，K2025系4編成も2両を外して6両に．中間車両16両が余剰になるので，一部は電動機を取り付けて，足りない車両を新造して計6編成調達して終了．

話が長くなってきたので，メトロ編は続きで．

# なお，7000系≒7020系なので，この際K2025系≒7020系で設計してしまい，万博後の不足する車両をK2025として新造する代わりに，7000系の車両をなるべく使い回せば当面の支出を抑えられるかも．
＃K2025系（≒7000系≒7020系）は1編成だけ新造し，あとは追加の中間車両ばかり新造して8両化．万博後は7000系のうち程度の悪い中間車を廃棄して6両に戻し，当面運転することで，支出削減．

# この手の話，好きそうな人多そう．