日本に鉄道ができたのが150年前．1872年．

1. 最初の30年くらいは，とにかくつなげる30年．
   全国各地を遠回りでもいいから，何とかつなげて，各都道府県がほぼ鉄道で行けるようになった．20世紀に入った．
2. 次の30年は，充実させた30年．
   全国津々浦々まで鉄道を敷いて，幹線も速く走れるようにした．大戦前になった．
3. その次の30年は，成長の30年．
   戦災復興，高度成長．とにかくたくさん運んだ．
4. さらなる30年は，鉄道再発明の30年．
   新幹線を走らせた．でも，全国に張り巡らせられなかった．
5. 最近の30年は，効率の30年．
   民営にして効率化した．
   新幹線も少しは増やせた．でも，末端部が消えかかってきた．

これからの30年は…どんな30年？

そろそろ大きく日本の鉄道の形態が変わる時期かも．

リニア沿線自治体静岡など沿線１０都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが９日、関係者への取材で分かった。

情報源: 東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ　リニア沿線自治体 – イザ！

おちゃちゃは　なかま　を　よんだ

なかま　は　ベホマズン　を　となえ　ようと　している

　>>>　りにあ　の　かち　を　たかめる　ために
　>>>　くうこうに　えき　を　つくれ　や

おちゃちゃは　えみ　を　うかべている

センタくんは　れいの　じゅもんを　つぶやくかどうか　なやんでいる

コマンド

はなす　▶じゅもん
つよさ　　どうぐ
そうび　　しらべる

センタくんの　ふっかつのじゅもん

う　よ　し　　ま　し　う　　と　ん　け　を
つ　せ　ん　　け　の　き　　え　う　こ　う
く　か　お　　ず　し　に　　ん　か　わ　が
け　か　か　　お　ず　し　　の　ん　せ　ん
か　ん　し　　う　ど　い　　か　う　と

ふっかつのじゅもんを　いれてください

し　だ　け　　で　か　ん　　べ　ん　せ　え
ろ　が　か　　わ　の　み　　ず　の　は　な
こ　う　は　　か　ん　け　　い　な　い　や
り　に　あ　　と　し　ず　　お　か　く　う　＊

じゅもんが　ちがいます

#静岡県が同盟会に加入したので，「きっと何か裏がある」と関係者は警戒していたようだが，そういうことね．

この1000人という基準は国鉄再建法廃止基準の4分の1だが、隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合や基幹的な路線と判断される場合は対象から除外するとしている。

情報源: 輸送密度1000人/日の線区、協議開始から3年以内に決着を…国交省のローカル線検討会が提言 | レスポンス（Response.jp）

すでに各所で話題になっているこの件．輸送密度1000人で廃止…って，まぁ，JRじゃ無理だわな．

• • 従業員の給与体系が全国基準
  • 保守基準が輸送力の割に高い(割と立派な線路)
  • 通学定期の高い割引率を「公共」の名のもとに負担させられている
  • 管理部門が大都市にあってコスト高だが，その管理経費も負担させられている
  • 沿線自治体は「JRに任せれておけば大丈夫」& JRは「大都市本社なので当事者意識が希薄」→「現場ネコ」状態で，廃線の話が出るまで真剣な乗客増対策なし？
  • ニーズに合わない輸送サービスを漫然と何十年も継続

こんな感じかな．なお，輸送密度1000人で営業を続けている民間鉄道は珍しくない．

ところで，気になったのはこの部分．「隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合」は廃線対象外という条件 (*「人/日」は誤記だと思う)．

逆に言えば，片方向ピーク時450人/時とかなら廃線の対象になりうるということ．仮に450人/時をバス輸送しようとすると，60人/台としてピーク時に片道7〜8本/時のバス便が必要ということ．

鉄道線を廃線にしようかというような地域で片道7〜8本/時のバス便を運行できるバス会社あるのか？　もしあったとして，朝のピーク輸送終わった後のバス(と運転手)はどうする？

現在，バスは「運転手のなり手がいない」という理由で減便されているような交通機関だぞぉ？　見通し甘くないか？(*)

(*)かつて有田鉄道では，大半の便をバス転換した上で，ピーク時だけ列車を動かしていた模様．結局廃線になっちゃったけどね．

それから，鉄道の廃線が議論されるような地域だと，バスに詰め込みされて輸送されること自体を良しとしない生活習慣の可能性もある．通学時に子供が「バスはギチギチで疲れる．受験に影響する」と言い出せば，容易に自家用車の送迎に切り替わると思っていいだろう．京福電鉄の「負の社会実験」ではそういう話があったと思う．

リンク先の記事には書かれていないが，確か恒常的に50人程度しか乗っていないならバス輸送が適当などという見解も出ているようだが，バスに50人乗せれば半分弱くらいが立ち客になるわけで，昭和の大都市部じゃあるまいし，昨今の地方部じゃぁ着席できない公共交通機関はあっという間に見放されると思うぞ．

「詰め込まれて座れない」と悪評が立って，こちらもすぐに自家用車での送迎に転換しそう．何でもかんでも大都市基準を持ち込むと大失敗．

陸羽西線（１０駅、４３キロ）が１４日、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入った

情報源: ＪＲ陸羽西線、廃線に危機感　国道トンネル工事で２年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら，標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ？

新庄から庄内平野方面に向けて，「山形新幹線延伸を！」っていう構想あるよね．

#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形．(2023/9追記)

香川県さぬき市からの帰り道．ことでんでコトコト揺られること40分あまり．

高松築港駅からJR高松駅へと歩いてたどり着くと，まもなく「うずしお」岡山行が来るではないか．「うずしお」の基本は高徳線往復内であるので，珍しい「岡山行」である．岡山まではマリンライナーが基本だが，この岡山行に乗らない手はない．

(写真は岡山駅到着時)

窓口で早速きっぷを買っていざ乗車．

高松駅はJRでは比較的珍しい頭端式なので，徳島から到着した列車は走行方向が変わる．自由席に乗ってみると…徳島から走ってきたままの座席の方向である．誰も座席を回そうとしない(??)

空いていたので，自分の席だけ回転させて着席．すぐに出発．

車内放送「次は宇多津，宇多津です．」

ん???　坂出じゃないの？

車内放送「次の宇多津で南風号を連結します．」

ん???　もしかして…

しばらく走って，坂出駅を通過．何故かわざわざ分岐器を曲線側に進んで，待避線側をゆっくり通過．そして，宇多津駅．

車内放送「宇多津で進行方向が変わります．」

ん???　みんな座席を回そうとしないのは，進行方向が2回変わって，結局は徳島駅を出たときの元の進行方向に戻るのを知ってたのね．

「うずしお」なのに，回転させないのが正解とは…

#マリンライナーがいつも通る線路は，宇多津駅の構内扱いらしい．

実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．

ただし，終電後にしか走っていない模様．

1〜2ヶ月前，昼間からエンジン音してるなぁと思ったら，よく見ると「新車」．慣らし運転してたのかも．

その後，位置が時々変わっているので，既に実戦投入されている模様．

かなり久々の更新である．

11月以降何をしていたかというと，ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である．表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが，実態はオンライン対応しないと授業にならないので，授業準備は全く楽にならない．

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる．単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない．対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである．

そんで実際に授業をすると，オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない．結局実質的にオンライン授業継続である．

世間的には，「大学の先生なんて，そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが，実態はカツカツである．ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた．

さて，今回の話題はこれである．情報の出所が1箇所しかないので，本当かどうかはよくわからないが，これが正しいとして検討してみよう．

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整　万博の期間中：朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが，増結の話は書いていないので，設備投資は最小限で済ませる方針のようである．6両の場合の編成定員は820人だったので，こうなる．

820人/本×24本/時＝19,680人/時（定員）

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので，ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか．記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが，これは一日を通じての値ということだろうと思う．

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして，19,680×1.8=35,424人/時（180%乗車）．これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる．つまり，残りの4割は「バス」だ．

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが，船は数をさばけるわけではないので，ピーク時には戦力外状態である．自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので，最終的にはバス客として会場にやってくる．

つまり，6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ．

仮に70人乗りとして，24,576人/時÷70人/台＝351本/時がやってくるわけで，約10秒に1台の割合だ．降車に2-3分かかるとして，バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）．

…ということで，勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様．

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）

大学の近所の町内会（自治会）の掲示板．

ん？

どこかで見たようなポスターが．

…これですね（jcomm）．

「電車やバスは，そんなに心配要りません」という趣旨のPRするなら，バスや電車の中（あるいは駅構内）に掲示しても，見ている人は既に「電車やバスは，そんなに心配要らない」とそれなりに納得している人ばかりなので効果薄いかも．

PRするなら，町内会の掲示板のような電車やバスを使わない人にも目に入るような方法がいいかも．

＃市役所が各自治会に状況説明するとともに，配ったらしいです．