以前，鉄道は航空路だという話をしたが，ケルン駅の構内にもあったあった．
日本でもすぐにできるサービスのはずだが，航空と鉄道は犬猿の仲だからか，協力関係を築くことができない．
海外客のインバウンドがあーたら，どーたら，と言うなら，これくらいのサービスは始めてもいいと思うのだが．特にインフラ投資も必要なさそうだし．
「ICE」タグアーカイブ
北陸新幹線に荷物置き場…訪日観光客らに対応
ちょっと前に，こういう新聞記事があった．
ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、北陸新幹線にスキーや大型のスーツケースなどを置くことができる荷物置き場を設置すると発表した。
情報源: 北陸新幹線に荷物置き場…訪日観光客らに対応 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
こんなことで新聞で話題になるとは，実は情けないお話．
もちろん，車端部にはこういったバゲージスペースがあることが多いのだが…
独仏あたりだと，こういうローカル列車でも…
こういう海外旅行で使うようなスーツケースが…
そのまま，普通に頭上の荷棚に収まる．
というわけで，空港でもないのに，欧州の駅の客はスーツケースゴロゴロ転がしている人が多い．
いっぽう，日本の新幹線の荷棚は車体がデカい割に荷棚が小さく，小型のスーツケースしか荷棚には収まらない．車体の基本設計の問題やね．
ダブルスリップ×10以上
またまたバーゼル駅である．この写真にヨーロッパの駅の独特の構内配線が写っている．便利でもあり，遅れの原因でもあり．
この線である．端っこから端っこまで斜めにゴリゴリと全線路を横切る渡り線．そして横切る際にはご丁寧に全箇所ダブルスリップスイッチ，つまりどちらから進入してもどちらにでも出て行けるという便利な分岐器が設置されている．この駅は左手前から右奥方向だけだが，駅によっては右手前から左奥方向にも設置されていることがある．
便利な分，高価であり，複雑である．そしてなによりも，これを使って端から端までゴリゴリと列車が駅に出入りしている最中は，他の路線の列車の発着が一切できなくなるので遅れの原因にもなる（高価でメンテが大変で遅れの原因になるので，日本ではまずやらない使い方らしい）．
でも，これ見るとヨーロッパに来たなという実感があるよね．
山形新幹線・米沢―福島間で抜本的な防災対策
こういう話がある．
- 豪雨や大雪による運休、遅れが多い山形新幹線の米沢―福島間に関し、ＪＲ東日本は本年度から2年をかけて、抜本的な防災対策の調査検討を始める。吉村美栄子知事が同社の.. 情報源: 山形新幹線・米沢―福島間で抜本的な防災対策 ＪＲ東、トンネル化も含め検討
通称山形新幹線こと奥羽本線と東北新幹線の直通特急（要するに「つばさ」）に乗ると，福島を出てしばらくすると割と急な上り坂が延々と続くとともに右へ左へとカーブも続く．
板谷峠であり，かつては専用の機関車があったくらい有名な日本指折りの難所である．ある程度改良されたとはいえ「つばさ」は基本的には昔と同じ線路を走る．山形”新幹線”は線路の幅(軌間)を新幹線に合わせただけで，基本システムは在来線のままである．なので遅い．
峠区間を過ぎても，別の種類の”難所”は続く．単線区間である．新幹線とは名ばかりで，線路が1本しかないので向かいから来る列車と時間調整をすることもある．
記事中の山形県知事の提案は，峠区間の再整備をするなら，いっそフル規格新幹線に準拠したインフラにしようという提案である．これはアリだ．
山形”新幹線”は，日本の厳密な基準では新幹線ではない．だが，欧州に行くと走っているTGVやICEを基準にすると，山形新幹線（および秋田新幹線）は立派な高速列車だ．
じゃぁ，TGVやICEがどうやって発展してきたかというと，実は部分的にまるで国道のバイパスのように高速新線をつくり，そうじゃない部分は古い線路をそのまま使って全体のシステムを構築してきた．日本的基準から言うと，TGVやICEは「ミニ新幹線」である．
ドイツやフランスに2-3年おきに出かけると，同じ都市間の移動でも訪れるたびにTGVやICEの走行経路が微妙に変わり，所要時間が少しづつ短縮している．
どういうことかというと，部分部分，少しづつ高速新線を新たに建設して年々年々少しづつ本物の高速鉄道に近づけているのである．つまり，この方式を「輸入」すれば山形新幹線や秋田新幹線は少しづつ本物の新幹線に近づけるという方法が採用できる．新幹線建設を待ちわびる他の地域とはひと味違った整備手法を導入できるのである．
整備費用の負担方法など，詰めるべき事項はあるものの，良いアイデアである．
#約20年前，とりあえず跡追いで同じシステム入れておけば何かと楽だったかも ＞ 西日本方面各位
グリーン車と一等車
ヨーロッパに調査に出かけると，陸路移動はほとんど鉄道だ．ほとんど毎日乗るので，レールパスを使うが，長期間有効のパスは１等車しか設定がなかったりするので，移動はいつも１等車だ．（日本国内では余程のことが無い限りグリーン車には乗らないが）
ドイツの列車はけっこう田舎のインターシティーでも必ず食堂車が付いていたりする．もちろんICEは食堂車付き．このへんが日本とサービス提供の根本的な思想の違いを感じる．日本は客を運びさえすりゃぁいいんだろ，みたいな感じが年々強くなって行くのが残念なところ．
そして，標題のお話し．下の写真はフライブルク駅３番線を出発する列車の編成表であり，黄色が一等車，赤が食堂車，緑が二等車である．
概ね３種類の編成が使われていて，客車12両＋機関車2両の初代ICE編成，8両×2のICE3編成，それから制御室客車付の8両+機関車1量のIC編成．あとは写真にはないが，夜行列車．
まず，さっき書いたように，必ず赤い食堂車が入っている．1等車に陣取れば席でオーダーすれば軽食は持ってきてくれる．
それから，気付くだろうか，1等車の比率が日本に比べてちょっと多い．列車によって微妙に違うが，初代ICE編成だと比率は1等車が4/12=33%，2等車が7/12=58%，食堂車が1/12=8%．ICE3編成でも，1等車が4/16=25%，2等車が11/16=69%，食堂車が1/16=6%．IC編成だと，1等車が1.5/8=19%，2等車が6/8=75%，食堂車が0.5/8=6%．
日本の新幹線だと，東海道新幹線16両は，グリーン車3/16=19%，普通車が13/16=81%，食堂車なし．東北新幹線だと，グランクラスとグリーン車で2/10=20%，普通車が8/10=80%，食堂車なし．
日本のグリーン車の方が希少性が高い感じ．実際にICEやICの1等車に乗ると，日本のグリーン車ほどの高級感はない．もちろん，2等車の座席が布張りに対して1等車は革張りだったり，差別化は図られている．だが，日本のグリーン車が「お金持ち」がターゲットな感じであるのに対して，ICEやICの1等車のターゲットは，ビジネスマン，長距離旅行者，どうしても静かな雰囲気で乗りたい人等々．カジュアルな服装で若い人が乗ってくることもしばしば．これはフランスのTGVにも共通している．
日本の新幹線は大都市間連絡列車なので，基本的にはビジネスマンが主ターゲットなのに，なぜか本当の意味でのビジネスマン向けの座席の設定がなく，高級席かエコノミークラスしかないというナゾ．
ICEの座席指定
ICEの「特等席」
新幹線やTGVには無くて，ドイツのICEにだけ「特等席」がある．
上の写真がICEであるが・・・割とレアな「ICE-T」である．最高速度はICEにしてはちょっと遅めの230km/hだが，カーブに強い車両である．日本でいえば四国や九州の特急とか ，紀伊半島に向かう特急とかが似たようなシステムを持っている．
そんなわけで，台車はちっとゴツい．
で，話を元に戻すと，日本の新幹線やフランスのTGVでは「運転席かぶりつき」ができないのだが，ICEについては旧式の一部のICEを除き，運転席直後に座席があり，間仕切りがガラス張りになっている．もちろん，予約可能．空いていれば予約が無くてもレイルパスなどでも座れる．
ガラスには液晶が仕組まれており，「ヤバイ場面」になると曇りガラスに一瞬で変わる．
あ，そうそう，以前青函トンネルの話を書いた際に運転席側からの前面展望の写真を載せたが，北海道新幹線が完成するとこのような光景は簡単には見られなくなる．
トラム変幻自在（新幹線とすれ違うトラム編）
ドイツのカールスルーエ市のというと，LRTのことを調べたことのある人なら必ず聞いたことのある都市であると思う．カールスルーエの場所はこの辺．
[map zoom=”10″]Karlsruhe, Deutschland[/map]
このまちのLRTは，市役所職員の話によると「質より量」の方針らしいが，この都市で有名になった「質」の面での工夫がある．カールスルーエ方式と呼ばれる郊外鉄道線と市内路面軌道線との直通運転がそれで，乗り換え無しで住宅地から中心市街まで行けるようになっている．郊外線はドイツ鉄道の線路なので，下の写真のように赤い近郊電車が走ってきたり，時には隣国から高速列車が乗り入れてきたりする．
その横の線路を黄色いLRT用の電車が走っており，タイミングが合えば日本の新幹線相当の電車と路面電車相当の電車がすれ違う，などということも生じる．下の写真は上の写真の3線部分の最も手前側の線路を黄色い路面電車が走ってきたところであるが，もちろん，2線しかないところでもICEとLRVのすれ違いはある．（…が，それを写真にとらえるのは至難の業）
3枚の写真は，この駅の構内で撮ったもの．
鉄道後進国ニッポン（独仏高速新線絶賛建設中）
昨年夏，ドイツ国内を半月ほど研究調査目的でぶらぶらしてきたが，相変わらず，鉄道整備の勢いは衰えず，新線建設や在来線改良（ローカル列車用と優等列車用の複々線化工事）などが見られた．
例えば，ドイツの中規模以上の都市でICEが無いのはChemnitzだけであり，他の中規模・大規模都市ではICEのサービスが完備されている．ところで，そのChemnitzに実際に行ってみると，駅のホームは大規模に改築され，構内配線も改良工事中で，ICE乗り入れが近いのではないかと思われる．
それ以外の地域でも在来線の高速化改良は随所でみられるとともに，新線工事もしばしばみられる．下の写真は，Erfurt付近の新線工事である．
日本の高速新線網は，もう何年整備し続けてるんだったっけ？
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