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トヨタと日野、燃料電池大型トラックを共同開発

両社とも、2050年までに走行中CO2排出量の大幅削減を掲げ、電動車の技術開発と普及促進に尽力しています。

情報源: トヨタと日野、燃料電池大型トラックを共同開発 | コーポレート | グローバルニュースルーム | トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト

踏面と路面との間のフリクションロスの低減に限界があり,走行時のタイヤの変形に伴う内部損失として失われるエネルギの低減にも限界があるため,車両だけ努力しても輸送システムとしてのCO2排出削減は頭打ちの模様.

抜本策としては踏面および路面ともにメタル化するとともに,タイヤの素材を柔らかなゴムから剛性の高いメタルへの変更が望まれるところ.

なお,その技術はかなり以前より広く使われている模様

見直される貨物列車

国交省によると、18年4月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は2・68倍で、平均の1・35倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

情報源: 神戸新聞NEXT|神戸|見直される貨物列車 背景に環境配慮、ドライバー不足 かつては不要論も

…とは言え,貨物列車が走る在来線のインフラはあまり設備投資がされていないのが実態であり,リンク先のような非常時における輸送ルートを確保するにはいくつかの懸案事項がある.

  1. 貨物列車を運行するために必要なレベルの在来線設備は,必ずしも旅客運行に必要なわけではない.ということで,その設備維持の差額分を公費で補填するなどする必要がある
  2. 単線区間の交換設備や複線区間でも待避設備を設けておかないと,足の遅い貨物列車を運行しにくかったり,列車遅延時の対応がしにくい.旅客主体の鉄道会社に任せておくと,固定資産がかかるのですぐ撤去してしまう.税金の部分を含めて,維持費を公費で補填するなどする必要がある.
  3. 日本海縦貫線や山陰線などでは,単線,急曲線,勾配などの難所があったりするが,放置しても改善される見込みはない.かといって,貨物会社が改良できる力も無い.ということで,公費による路線改良は必要.これにより輸送力アップと輸送の信頼性(遅延耐性,悪天候耐性など)が向上.
    • 我が国の在来線改良メニューはかなりしょぼいが,難所区間をバイパスするようなトンネルを青函トンネル方式(スーパー特急方式)で(法的には新幹線の部分整備として)建設するという方法はある.
    • この方法なら,全線着工の難しい日本海側での新幹線整備に部分着手できるとともに,貨物列車の輸送力向上,既存の在来線特急の160km/h程度までのスピードアップが実現できる.
  4. 青函トンネルや関門鉄道トンネルが結構老朽化しているので,堀直し必要かも.
  5. 非電化区間と電化区間を直通運転できるような機関車の開発(英国Class 800の機関車版)と運用.電化路線間に短い非電化区間を挟んで運行するようなケースや短い非電化の支線に乗り入れることを想定.
  6. 特急貨物電車の交直流対応版の開発(俊足化).
  7. 貨物列車へのLoad,Unloadの拠点の性能upが必要.末端部分はトラックへの依存が続くので,異なるモード間の接続を容易にするとともに,倉庫機能も必要かも.インターチェンジ付近に最近増えているEC物流倉庫の鉄道版?
  8. 在来線による貨物輸送の速度には限界があるので,(重量物は難しいが)軽量で高速性を要求されるようなものは新幹線インフラを使った輸送も必要.

…といった辺りか?

いずれも,放っておいても自由経済メカニズムが解決してくれるようなものではないので,政府の主導的な政策実施が必要ですね.

感染終息後に高速道路無料化へ

政府が新型コロナウイルス感染拡大終息後の経済対策の一環として、高速道路無料化を検討していることが25日、分かった。

情報源: 感染終息後に高速道路無料化へ 政府検討、観光業を支援 – 産経ニュース

収束後の経済対策は確かに考えておかないといけないが,”高速道無料化” っって,前政権がそれに近いことやって,全国各地で渋滞発生して物流が大変なことになったのを忘れてるんだろうなぁ.

パリ協定のことも忘れてるし.

高速道無料化するなら,新幹線や特急の特急料金も無料化でお願いします.

 

なお,今のところ飲食業や観光業への影響しか気づいていないようだが,新型コロナウイルスによる景気減退は世界的なものになってきているので,その程度の対策では日本の景気が立ち直れないほど疲弊しきっている可能性あり(現時点の話では無い).

1930年代の世界恐慌の後,どうやって不況を克服したか,今一度おさらいしておくのが良いと思う.疲弊しているかもしれない金融の救済策,経済を回しながら雇用を生みつつ新世代用の社会資本を整備する策,失業が増えているかもしれないので民間企業における雇用を促進する策,失業者の生活支援と雇用促進,あたり?

今回のコロナ騒動で明らかになったのは,広域的な国際的分業体制の脆さ.”選択と集中” は平時なら効率的だが,いったん障害が起こると広範囲に影響が出る.東日本大震災でも直面した課題だ.

超高効率太陽電池コスト200分の1へ

街乗り用電気自動車(EV)が必要とするエネルギーの大半を太陽電池で賄えるなど、エネルギー問題のゲームチェンジャーになりそうだ。

情報源: 世界を変える超高効率太陽電池 コスト200分の1へ  :日本経済新聞

究極的には町中を走っている間にお天道様から得たエネルギーを使って充電して,電灯線や発電機からの電力供給なしに走り続けられるようになるかもしれないが,これに自動運転が加わると,世論的には電車やバスは廃止してしまえ,ということになりかねない.

自動運転だろうが太陽電池駆動だろうが,都市の空間の利用効率はあんまり改善しない,つまり渋滞からは逃れられないし,間延びして密度の低い,維持費の安くない都市ばかりになってしまうと思うが,こういう話に関しては鉄道会社もバス会社も危機感を持った方がいいと思う.

スーパー台風

数年前のドキュメンタリ番組で,地球温暖化が原因で海水温が上がり,シミュレーションしてみると東京付近にも猛烈なスーパー台風が上陸するようになり…

などという話があったわけだが,まぁ,まだまだ先のことかなと大半の人は思ってただろう.

そもそも東京付近て,勢力の強い台風の直撃ってあんまり無かったよね.枕崎台風とか,室戸台風とか,伊勢湾台風とかいったものはあったが,御前崎台風とか,相模湾台風とか,犬吠埼台風なんてのは無かったよね.(#60年前に狩野川台風というのがあったらしい.)

ところが,まだまだ先のことが意外と早く実現しつつあるわけで,某国大統領が温暖化など存在しないと強弁したところで現実の自然は納得してくれないわけで.

北欧の少女が叫ばずとも,まずい雰囲気になってきている.温暖化対策真剣にしないと,毎年鉄塔や電柱が倒れるレベルの台風がやってくるようになってきたのかもしれない.

我が国セクシー大臣に期待したいところだが,今のところ有効な政策が出されているわけでも無く,各方面に気を配りすぎて,発言が回りくどすぎて,残念ながら何を目指しているのか誰にも伝わらない状況か.

電気自動車の普及で温暖化解消,とか,自動運転普及で温暖化解消,などと踊っている場合では無い.残念ながら発電設備製造,発電,送電,充電,放電,走行の各段階でのロスの発生,はたまた電気運転であっても拡散した都市づくり,こういった状況下では電気運転といえども果たしてエネルギー効率がいいかどうか,CO2排出が少ないかどうかはあやしいわけで(ハイブリッド車程度では?,つまり,バスレベルね),これで解決するんかね,

自動運転に至っては,個別交通である自動車の利用を助長する技術なので,いくらカーシェアしても,渋滞しないようにコントロールしても,自家用車の悪い面をほぼそのまま引き継いでしまっている交通モードなわけで,状況悪化の予感しかしない.過疎地帯での交通維持には有効そうな技術なんだけどね.

#去年の台風21号はえげつなかった.マンションの上の方なので,これまでも風速20−30メートルというのは時々あったと思うけど,コンクリート台付き物干し竿がズルズルと風で押し流されたり,巨大プランターが数十センチ浮き上がったりと見たこと無い光景が現実になった.風速50メートルくらいあったんじゃないかなぁ.

飛ぶのは恥

ちょっと前に経済系の名の知れた先生から伺っていた件がネット記事になっている…

情報源: 欧州で伸びる鉄道利用、理由は「飛ぶのは恥」 | 東洋経済オンライン

政策と価値観が「昭和のまま」の行政や事業者ばかりの日本では即座に実行できる状況には無いが,当サイトでも時々取り上げてきたとおり.

ドイツでは,ドイツ鉄道とルフトハンザ航空が手を結んでおり,例えばシュツットガルト中央駅のホームの時刻表はこんな風にICEとルフトハンザ便が「コードシェア」している.駅には「ZWS」というIATAの3文字コードも割り当てられているようだ.

 

もちろん,フランクフルト空港駅の電光掲示板もこんな感じであり…

 

専用チェックインカウンタまである.(日本でほぼ失敗した「シティエアターミナルではない」)

実現するには,空港に幹線鉄道が乗り入れている必要があるが,新幹線でなくとも在来線特急でもいいわけで,「京都空港行きコードシェア便(=はるか)」ならすぐにでも実現できる.

なお,今なお「きょうと」を連想できるスリーレターコードは「KYO」「KTO」「KYT」いずれも空いているようだ.

自動運転導入で温暖化進行か?

温暖化が進行しているらしい.

一方で,自動運転技術も進みつつある.自動運転は自動車の利用を容易にする技術だ.

ということは,自動車利用の拡大を促す技術でもあるわけで,エネルギー効率の悪化と温暖化ガスの排出拡大を促進しかねない技術でもあるわけだ.

「自動車の利用拡大≒マストラの衰退」
「自動車の利用拡大≒都市の低密度利用≒都市のエネルギ効率低下」

電気自動車の利用拡大でチャラ,とか思っている人は多そうだが,電気自動車の温暖化ガス排出レベルって現時点じゃぁハイブリッド車と大して変わらず,ハイブリッド車って,せいぜいバスレベルじゃなかったかな.バス<鉄道,だな.

「新技術だ!!!」と喜んでる場合じゃないと思っているのは私だけ? 使い方誤るとヤバいんじゃないの?

脱炭素化の新たな選択肢~石炭から水素の安定製造…

未利用の「低品位炭」をクリーンエネルギーに転換

情報源: 脱炭素化の新たな選択肢~石炭から水素の安定製造目指し、日豪約9000キロを結ぶサプライチェーン構築へ~[Sponsored] – 産経ニュース

「クリーンエネルギーに転換」とか書いちゃってるけど,元は低品位の「石炭」なので,この策を推進するということは水素に変換しようがなんだろうが「石炭の利用促進」に他ならないわけで,「地中からの炭素放出増」以外の何物でも無いだろ.

「水素」をキーワードとして出しさえすれば何でもクリーンになるわけじゃないよね.メタンの形態で放出されてしまうよりは温暖化効果は小さいかもしれないけど,「脱炭素」は言い過ぎだよね.

最後の方で「CO2フリー」と称して二酸化炭素の地中貯留の話を書いてあるけど,この話を付け加えるだけで「脱炭素」の称号がもらえるなら,世界中の石炭火力発電所は未来の「脱炭素」エネルギー供給基地ということになってしまう.

情弱ねらいか?

最近のAEONショッピングセンタの立地

名指しで申し訳ないがAEONショッピングセンターというと,学会の都市計画や交通計画のセッションで既存中心街を破壊しているとか周辺に交通渋滞をまき散らしているとか,残念ながら評価は散々である.

以前とある市役所の都市計画部門の方にこういうことを聞いてみた.ショッピングセンターが周辺道路の渋滞の原因になっていた場合,往来妨害罪で訴えることは可能だろうかと.

こういった店舗は事前に審議会とか委員会が組織されて,立地後の交通状況についても議論され,審議されるので,立地してしまった後に周辺が渋滞してしまった場合は市の責任になるそうである.

さてさて,そうは言ってもショッピングセンターが原因で市民の間で「イオン渋滞」などと言われてしまっては商売上の印象がよろしくないと感じるようになったのだろうか,若干新規立地の傾向が変化してきている.

もちろん全ての新規立地がそうというわけではなく相変わらず郊外の広大な空き地巨大駐車場を備えて環境によろしくない交通機関を大々的に使わせて集客しているケースも多い.

だが,一部の新規店舗は新規駅設置に合わせての周辺開発の一環として出店している場合が出てきている.こことかこことかこことか

例えば京都市内に出来た新駅であるJR桂川駅に隣接して,ビール工場の跡地にショッピングセンターが出来ている.

小規模なバスターミナルも併設.

ただし,だからといって巨大駐車場が無いというわけでは無い.次なるステップは単に駅併設にするだけでなく,客の交通手段のマネジメントまで踏み込むべし.

都市全体での交通手段の分担と比べて,自動車交通の分担が多いようなショッピングセンターだと,都市の自動車化≒地球温暖化に加担しているということになる.