このお話．

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利…

情報源: 異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート（1/2ページ） – 産経WEST

交通計画する人にはほとんど疑問に思わない話でも，一般の人には難解かも．

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「（滋賀県は）米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。」

5分というのはラッチ（中間改札）無しでホーム対面の乗換でダイヤが綿密に調整されている場合だとこの程度．確か，九州新幹線の暫定開業時の新八代がこの程度だったかと思う．実際の東海道新幹線のラッチ経由在来線乗り継ぎの駅は7-10分程度を最低限の時間に設定している例が多い．

15分というのは跨線橋を渡ったりする可能性あり，プラス，乗り継ぎのダイヤ調整が完全ではない可能性を考慮するとこの程度かと思う．現状の「しらさぎ」と東海道新幹線の乗り継ぎがこの程度であったかと思う．

どっちが良いかというと，どっちもあり得る．JR会社間の協力次第．現状の雰囲気だと後者になる可能性が高いかな．

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「（滋賀）県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定」

これも，どっちもあり得る．現状のサンダーバードですら，敦賀停車のものとそうでないものとがある．

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「（滋賀県は）列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算」

これも，どっちもあり得る．前者は最近建設された新幹線の全駅停車列車ではありそうな値．後者は速達便でよく使う値．

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ということで，「じゃぁ，試算結果はどう使えば良いの？」ということになると思うが，今回は「整備計画線」という路線なので，大阪まで建設する（新幹線で結ぶ）こと自体は決まっているため，ルート間の優劣を見るのが試算の重要目的になる．試算結果の数値の絶対値自体は参考情報であり，おそらく現実に開業した場合はどちらの数字でもない．

じゃぁ，どの数字を見ながら優劣を考えるのが適切かというと，それは整備の目的による，ということになる．

お金がないのでとにかく効率重視で整備したいのなら「B/C」の順序．整備の効果の大きさ重視で整備したいのなら「B-C」の順序．特定の地域の開発をねらっているのなら，その特定地域に関する「B」の大きさの順序．とにかく早期開業したいのなら，BやCではなくて工期の数字．

さて，いろいろ議論はあっても良いのだが，北陸新幹線て何のために建設するんだったっけ？　実はそのことを忘れている人が多いので，議論が迷走しているように思える．目的がはっきりすれば，自ずと答えは見えてくる．

＃交通計画の授業で学生にこういって説明する．目の前に渋滞している道路があって困っているとしよう．これをなんとかしたい．いろいろ検討した結果ベストな案だといって出てきたのが「これが最も大もうけできる案」だったらどうする？　思わず「いやいやいや，で，その案で渋滞解消するの？」と聞きたくなるだろ？　っってね．

 

長崎の市電は現在，赤迫→公会堂前→長崎駅前→蛍茶屋という3号系統と逆向きの蛍茶屋→築町→長崎駅前→赤迫という2号系統がセットで運行されている．本当は3号系統がそのまま往復するのだが，例の脱線の多い分岐器での分岐を避けると，こういう変則運転になってしまうようだ．

さて，その分岐器は公会堂前にあって…

右側の線路の奧から分岐して左方向に行くところで脱線したわけだが…ぱっと見さっぱり分からん．（当然か）

今度は向きを変えて…

左側の線路の手前から右奧へと分岐する部分で脱線したわけだが…やっぱりわからん．（当然か）

軌道を横切る自動車の揺れ具合を観察していると，完全な平面ではなくて曲線の外側レールが若干高くなっているようで，車体のお尻が跳ねるのが観察できる．とすると，電車の前後の台車でねじれた状態になる平面性狂いか…と思ったが，この程度の凸凹で脱線するようでは長崎市内で脱線しまくりのはずである．やっぱりわからん．

なお，この件に関して前回書いた際に指摘したアタック角については気を遣っている路面電車の軌道もあるようで，下の写真の例では右折側軌道の外側レールと左折側軌道の外側レールのクロス部分で，左折側の軌道はクロスする直前で一旦直線になってからクロス後に再び曲線にしているように見える．

（写真は広島電鉄）