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45秒に1本のシャトルバス

「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円

情報源: 「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円 – ライブドアニュース

・・・質問してる方も,答えてる方も,それを記事にしている方も,焦点ボケてる感が・・・

まず答えてる側.

45秒に1本で十分だという主旨の返答のようであるが,1時間に80本のバスで運べる人数はせいぜい5-6千人(70人✕80本=5600人)である.バスは電車と違って詰め込みがあまりきかないので,この数字.この5-6千人というのは,満員の地下鉄中央線4本分くらい(定員820人✕180%✕4本=5900人)にしかならないので,ドヤ顔できるほどの輸送能力ではない.

次に質問している側.

45秒に1本という頻度のバスをさばけるのかという懸念をしているようだが,1日に1000本のバス(ピーク1時間あたりだと100本以上)が通る街路というのは存在する(しかも,さほど珍しくない).45秒間隔は,ちゃんと対策すれば捌ける.論点はそこじゃない.

それから,それを記事にしている側.

都市交通の実態も知らずに45秒間隔は無理だとして机上の空論と切り捨てている…いや,そもそも実態知ってるの? 論点はそこじゃない.

論点は,このあたり.

1)その程度のバスの輸送能力で大丈夫か?
2)本当は,その2-3倍のバスが必要じゃないのか?
3)そのバスの運転手は確保できるのか?

全体の6割を地下鉄で,残りの4割はバスで運ぼうとしているようなので,バスは地下鉄の2/3程度の輸送能力が必要なはず.とすると,必要なバスの運転頻度は45秒間隔じゃなくて,10-15秒間隔程度になると思うが…

 

大阪万博の観客輸送,大丈夫かぁ,怪しいぞぉ

このお話.

関経連での説明会での質問で,「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな.

情報源: 大阪・関西万博 交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ|NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者,大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として,シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう.

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その12 – 答え合わせと課題)

地下鉄1本で,書類上の定員で820人,1.8倍まで詰め込んで1476人.

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと,1476÷70=21.1本.

わずか地下鉄1本分で,バスが21便も必要なんですよ.地下鉄中央線でこの差.他の接続路線のことを考えると,毎時1本ずつ増便するだけで,シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう.

バスの能力を買いかぶり過ぎ.地下鉄の輸送力を甘く見すぎ.

担当者,大丈夫か? 気は確かか?

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(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で,乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要.特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅.特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので,中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ.

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その12 – 答え合わせと課題)

かなり久々の更新である.

11月以降何をしていたかというと,ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である.表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが,実態はオンライン対応しないと授業にならないので,授業準備は全く楽にならない.

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる.単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない.対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである.

そんで実際に授業をすると,オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない.結局実質的にオンライン授業継続である.

世間的には,「大学の先生なんて,そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが,実態はカツカツである.ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた.

さて,今回の話題はこれである.情報の出所が1箇所しかないので,本当かどうかはよくわからないが,これが正しいとして検討してみよう.

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整 万博の期間中:朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが,増結の話は書いていないので,設備投資は最小限で済ませる方針のようである.6両の場合の編成定員は820人だったので,こうなる.

820人/本×24本/時=19,680人/時(定員)

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので,ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか.記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが,これは一日を通じての値ということだろうと思う.

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして,19,680×1.8=35,424人/時(180%乗車).これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる.つまり,残りの4割は「バス」だ.

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが,船は数をさばけるわけではないので,ピーク時には戦力外状態である.自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので,最終的にはバス客として会場にやってくる.

つまり,6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ.

仮に70人乗りとして,24,576人/時÷70人/台=351本/時がやってくるわけで,約10秒に1台の割合だ.降車に2-3分かかるとして,バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる(ちなみにバスタ新宿は乗車用12台,降車用4台).

…ということで,勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様.

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その1)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その2)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その3)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その4)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その5)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その6)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その7)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その8)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その9)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その10)

夢洲駅タワービルだと? 正気か?

大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)は2018年12月20日、2024年開業予定の夢洲(ゆめしま)駅の近くに地上55階建ての超高層ビル「夢洲駅タワービル」を建設すると発表しました。

情報源: 夢洲駅タワービル

ちょっと前の発表みたいだが…これって…アカンやつやん.

ATCのでかいビル,関空対岸のでかいビル.府と市が張り合って無駄なビルを造ったってやり玉に挙げてる人がいるけど,そもそもベイエリアっちゅうのは都市の中心部から離れているので交通のアクセスが悪く,しかもアクセスできるグルッと周りの半分が海なので,集まる人の半分はサカナなんだよね.
(夢洲ならグルッと周り全部海か)

つまり,ベイエリア開発そのものが人が集まりにくくてビルなどの第三次産業の立地に不利なロケーションなんだよねぇ.横浜が…と言いたいのなら,よく見てみ? 中心街が至近だから.

府と市が張り合って無駄なビルを2つも作ったからアカンのではなく,そもそもベイエリアにでかいビル造る発想がアカンのですけどねぇ.

しかも「オフィス」「ホテル」「商業」って,WTCやら関空ゲートタワーと同類ですやん.何にも過去に学んでませんやん.

施主が大阪メトロらしいけど,大阪メトロって,府市統合した際の資金源に当てこんでる会社じゃ無いですか.

超ハイリスクで「何とかフラグ」立ってますやん.

#政策ブレーン変えた方がいいと思うぞ.ほんまに.

バス協会国に支援策求める…いっぽう民鉄協は?

バス協会 “貸し切りバスの収入9割減続く” 国に支援策求める

情報源: バス協会 “貸し切りバスの収入9割減続く” 国に支援策求める | 新型コロナ 経済影響 | NHKニュース

リンク切れ起こしやすいサイトなので,その節はご容赦を.

貸切バスの減収がひどいので,支援してくれと国に要望したお話.路線バスもかなり減少していて,看過できない状況なんだけどね.

じゃあ鉄道はというと,やっぱり客数は減っているはずなのに,バスほどの動きはない模様.

どこの会社かは言えないけれど…かなり乗客が減っていて経営苦しいらしいが,支援を求めてしまうと悪評が立って株価に影響し,今後の資金調達コストが上がってしまうのではないかと危惧しているらしい.なので,「苦しい〜」とは表だって言い出せないらしい.

客数減っているのは誰でも知っていると思うので,個々の事業者が言い出せないのなら団体(この場合は民鉄協か?)が代表で「苦しい〜」と言った方が良いのではないかと思う.

このままでは突然死する事業者が出てくるかも.

 

通勤電車の感染確率1/10000は高いのか低いのか?

都市交通機関はコロナ感染拡大の観点では安全だという意見と,やはり危ないという意見とがありどっちなんだという状況.客観的判断基準が少なすぎるのが原因ではある.

そんな中,公共交通機関に1回乗車する際の感染確率は約1万分の1程度という話がある.この数字自体が大きめの推計値だということだが,1万分の1という確率が高いのか低いのか気になるところ.

年末ジャンボ宝くじの4等10万円当選が各組共通で下4桁合致なので,1万分の1の確率.試しに「宝くじシミュレーター」で10万円の当選まで回してみると,約200万円分投入して6500枚以上購入して初めて4等の当たりが出た(人による).

ということで,まぁ,それなりに確率は低く,”宝くじ1枚買う” を “通勤電車に1回乗る” に置き換えれば,年間250日出勤として約13年かかる.

1万分の1の確率で年間500回通勤電車に乗車(毎日2回×年250日)として,1年間での感染確率を計算してみると,約4.87%になる.(うーん微妙な数字.職場の部署で年に1人くらいは発生しても不思議ではないレベルか?)

この年間約4.87%という数字,もしも30年分だとすると約77.7%になる.つまり,30年間に感染する確率は,首都直下地震(今後30年で70%?)や南海トラフ系の大地震(今後30年で80%?)と同程度ということだな.(うーん微妙な数字)

毎日「今日は大地震があるかも」と怯えて家に閉じこもる人は希だが,無防備でOKかというと,そうではないというような確率.

一方,首都圏だけで考えてみると,通勤通学需要が1日あたり約800万人のようなので,感染確率が1万分の1だとすると,毎日800人の感染者を生み出している計算になる.(現時点ではそういう新規感染者発生頻度では無さそうなので,実際の確率は1万分の1よりも小さそうだ.)

個人レベルでの視点では1万分の1という確率はそれなりに低いと評価できる.だが,行政レベルでは日々の発生者数が数十人以下を目指しているようなので,行政が要求する感染者の発生量を基準とすると1万分の1という確率はそれなりに高いのかも.

#日本での感染者数が少ないのは,日本人が従順にマスクをして,行動を自制しているからだという意見がある.だが,最近町中を歩いたり電車やバスに乗ると,高校生や大学生くらいの若い人たちがマスクをせずに大きな声で楽しげに戯れている姿を頻繁に見かける.ほんとに大丈夫…なのか?
→1ヶ月後…全く大丈夫ではない模様.学校では教師が口うるさく「マスクしろ」と言っているはずなので「良い子のフリ」してると思うが,目が届かなくなると全く守られていない.暑さが増して日に日にマスクを外す中高生が増加している模様.そして間もなく,「お盆」で高齢者と若い人の接触機会が増えるタイミングだ.GOTOキャンペーンの行き先は病院か?

日本政府さん,観光には公共性があるが,公共交通には公共性がないと判断してしまう

日常生活で使う電車やバスへのコロナ対策支援は140億円だが,GOTOキャンペーンなる物で観光行等への支援は1兆7千億を支出しようとしている模様.

その差,120倍超.

なんか政策のバランス感覚,いくら何でもおかしくないか?
どっちも赤字補填だぞ

日本政府にはまともな政策立案者がいなくなってしまったのか?

 

日本政府さんへ:出かける前は忘れずに

「GO TOキャンペーン」をするらしい.例の旅行券をばらまくという話のことである.

コロナ対策として予備費を10兆円も準備するらしいので,「GO TO…」にいくら,「お肉券」にいくら,「お魚券」にいくら…と積み上げてゆく算段はできているんだろうなぁ.

「GO TO」には,「〜に行く」という意味の他に,「(お金が)〜にまわされる」という意味もあるらしいので,実は旅行キャンペーンであるとともに資金循環キャンペーンでもあるという,ダブルミーニングになっている模様.

さて,「GO TOキャンペーン」は1.7兆円,事務手数料だけで3000億円(つまり計2兆円?)を費やす大型対策の1つだが,その”お出かけ”,ちょっと待った.

かつてジャック・ニクラウスが「出かける時は忘れずに」と,たどたどしい日本語で“米国急行”のカードをPRするCMがあったのを覚えてるだろうか(話が古いって?).今回は「GO TOする前は忘れずに」である.

観光行動を促す以前に,日常生活のための交通事業が危ない状況に陥っており,そっちの方が先だ.観光はもしかしたら「不要不急」の範疇なのかもしれないが日常生活は「必要急行」だ.「Daily EXPRESS」だ.

予備費をあちこちに気前よく蒔けるのなら,GO TOする前は忘れずに「Daily EXPRESS」への利用枠の設定も必要だ.当然,予備費確保するよな?

#急げ,関係各部署.(こういう言い方するのは気が引けるが)東北の震災以来のタイミングだ.東日本大震災の際に予算確保しようともしなかった皆さん,再び時機が来たんだよ.

#今週末もオンライン会議がある模様.
https://www.jcomm.or.jp/covid19/forum/

#ようやく一部の野党が,”地域の交通事業者への支援が必要” とテレビの討論番組で言い始めた模様.

日本政府さん公共交通支援額をうっかり2桁間違えてしまう

第二次補正予算の公共交通支援の内訳の情報によると,先日の分析通り,メインの支援は政策金融公庫や持続化給付金,雇用調整助成金他で借りるなりしてくれということのようで,やはり例のクーポン券の束のようなのが支援メニューのようである.

それよりも驚いたのが,3枚目の右上の金額である.

「140億円程度」

えっ?! 2桁金額間違えてませんか?

クーポン券の項目だとそんなもんになるのかもしれないが,通勤通学需要の減退,出張需要の消滅,インバウンドの消滅,書き入れ時期の観光需要の消滅で,公共交通事業はかなり痛手を受けてるはず.(そして,当面それは続く.)

140億円? ご冗談でしょう.自動車社会の米国ですら2.7兆円ですよ.

1枚目の「基本的な考え方」のところにちゃんと書いてるじゃぁないですか.

    1. 緊急事態宣言下も含め,感染拡大防止策を講じながらサービス提供が継続されることが必要.
    2. 需要減に伴う減収から財務面での事業存立基盤が揺らいでいる事業者について,事態収束後にサービスの提供が困難となる事態を回避することが必要.
    3. 事態収束後は,十分な感染拡大防止策を講じつつ,ビジネスモデル面も含めた円滑な移行に向け準備することが必要.

140億円でこれが実現できる? ご冗談でしょう.

一般的な商売なら,借金してでも良好な事業をすれば事業の成長があって,借りた金以上のもうけが出るかもしれないが,日常生活を支える交通事業の場合は,事業が軌道に乗ってもせいぜいトントンレベルで,借金返せるほど儲かるわけじゃないんですよ.

世の中の交通事業者が巨大鉄道事業者ばかりじゃないですからねぇ.日本政府さん.

#なお,物販や不動産業で企業グループ全体を支えている交通事業者も多いと思うが,物販→Eコマース,オフィス需要→テレワーク…により,今後もじりじりと収益源を失い続ける可能性アリ.

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その11-まとめ)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

まとめておこう…と言ったきり数日経ってしまったが,まぁ,例のテレ授業,皆さんが思っているより準備に手間がかかる.お金持ち大学なら「無観客授業」をするだけで,事務職員がビデオ収録して,後はよしなにしてくれるらしいが,そういう境遇ではないので,毎日毎日,授業内容のオンラインコンテンツ化作業である.何だかんだで1コマに1-2日かかるので,平日はほとんど潰れてゆく…

さて,「JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?」のまとめである.キーポイントはJRではなくて,地下鉄中央線だ.船もヘリコプターも,客数をさばく点では全く当てにならないだろう.場所が場所だけに,徒歩も無理だ.

(1) 地下鉄中央線は今のままで何もしない場合…

 バスを数百台かき集めてピストン輸送.途中の渋滞は心配だが,そこよりもバスターミナルに平均6-7秒ごとに到着するバスをちぎっては投げ,ちぎっては投げ,という作業が必要.①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,これらが成否を握る.失敗すると客がバス停や地下鉄駅にあふれ,悪評待ったなし.

(2) JRが桜島まで新大阪や環状線各駅からの輸送に参戦した場合…

 JRの客は,結局のところ桜島から会場まではバス客に変身するので,やはりバスだ.JRで輸送する距離の分,バスの走行距離は減るので,バスをかき集める場合の必要台数は減るかもしれない.だが,キーはバスだ.
(1)と同じく,①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,これらが成否を握る.桜島-会場間のバスは連節バスを導入して単位輸送力を上げるという方法もあるが,結局はこれもバスだ.

(3) パークアンドライド駐車場を整備した場合…

 駐車場まできた客は,やはりそこから会場まではバス客に変身するので,やはりキーはバスだ.駐車場を変なところに整備すると,昔の「USJ渋滞」の再来になるぞ.(1)(2)と同じく,①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,だ.

(4) 地下鉄中央線を2分30秒運転にした場合…

 ちょっとバスへの依存は下がるが,まだバスは7-8秒ごとにやってくる.(1)(2)(3)と基本的には同じだ.

(5) 地下鉄中央線を2分30秒運転 & 増結8両化 & 180%まで詰め込み

 ここまでできれば,バスが会場のバスターミナルに到着するのは17秒毎で,何とか現実的なバスターミナルの能力で済みそうだ.基本的な輸送能力は「JR+バス」と「地下鉄中央線」でほぼ賄えるので,バス輸送はP&R駐車場輸送や遠方からの観光バスなどに割り当てても大丈夫そうだ.
増結には近鉄けいはんな線のホーム延伸は必要そうだが,準備工事が終わってそうなので,大規模な土木工事は不要そうだ.増結についても,高齢車両の入れ替えに合わせれば思ったほど費用はかからないかもしれない.あとは電力供給用の変電所の増強か.

結論.
① JRの参戦はバスの輸送距離の短縮には役立ちそうだが,救世主にはなりそうもない.
② 地下鉄に対してちゃんとインフラ投資をすれば,観客輸送問題はほぼ解消しそう.
③ インフラ投資をケチると観客輸送で苦労し,失敗すると悪評が立ちそう.