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新幹線「肥前”岐阜羽島”駅」爆誕か?!

西九州新幹線、佐賀空港北ルート案が浮上 未着工区間を巡り与党内で

ルート図はこちら(↓)

情報源: 西九州新幹線、未着工区間 佐賀空港北側、新ルート案 政府・与党 | 毎日新聞

岐阜市に対する岐阜羽島駅と同じポジションになりそう.リニア山梨県駅にも似たロケーション.ええのか? これで? これでええのなら,長崎の人は喜ぶと思うけど.

駅はこの辺?

佐賀市街からは新幹線駅にゆくのが面倒で,広域利便性はあまり上がらない.佐賀空港駅としても中途半端.

建設費は正札で全額払ってね.

ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)

まもなく(…といっても,まだ半年くらいあるが)北陸新幹線の金沢ー敦賀間が開業する.

敦賀駅の西の端はこうなっている.奥に続く高架橋は敦賀駅に併設される車両基地への入出庫線.手前の高架橋は途切れており,「ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)」である.

財源やルートで揉めてるみたいだが,どうする?

 

円安で困っているらしいが…いい政策あります

30年ぶりの円安で,輸入品の異価格高騰,物価上昇でみんな困っているらしい…というか,私も困っている.

円買いの「日銀砲を」という声もあるようだが,一時的なものならともかく,構造的な状況下では投じたドル資金がどこかに吸収されて元に戻るだけである.

じわじわと円安になるなら,国内の産業構造もじわじわと対応可能だが,急だと対応できずに困ったことになっている.

じゃぁ,万事休すかというとそうでもない.

忘れている人が大半かと思うが,10年前の大震災直後に,一時的に円高基調になったことがある.震災で国富が大幅に失われているのなら,日本の価値が下がって円安になるはずだが,「復興のための円の資金が必要になるはずなので」「復興需要が活発化するはずなので」といった理由であった.

つまり,国内の経済活性化策こそがこの難局を乗り切れる可能性があるということである.

(外国の力を借りて資金を流出させるのではなく)国内の既存産業を使って大規模な投資を行い,結果として国内の活動を効率化したり活性化させたり安定化させたりする作成策が必要ということだ.

では,具体的に何が適当かというと,例えば非効率な過密や将来の破滅的な被災を防ぐ首都機能移転や全国的な(人流・物流の)移動速度向上および省力化を図れる施設(自動運転の高速鉄道など)といったプロジェクトの実施が必要だ.

今回の円安に関しても,日本の成長力そのものが高まれば自ずと円安は解消されると論じている経済学畑の方は複数いるようだが,残念ながらまだ注目度は低いようである.

#「注視と検討」だけしている放置国家には無理かなぁ.

 

東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ

リニア沿線自治体静岡など沿線10都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが9日、関係者への取材で分かった。

情報源: 東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ リニア沿線自治体 – イザ!

 

おちゃちゃは なかま を よんだ

なかま は ベホマズン を となえ ようと している

 >>> りにあ の かち を たかめる ために
 >>> くうこうに えき を つくれ や

おちゃちゃは えみ を うかべている

センタくんは れいの じゅもんを つぶやくかどうか なやんでいる

 

コマンド

はなす ▶じゅもん
つよさ  どうぐ
そうび  しらべる

 

センタくんの ふっかつのじゅもん

う よ し  ま し う  と ん け を
つ せ ん  け の き  え う こ う
く か お  ず し に  ん か わ が
け か か  お ず し  の ん せ ん
か ん し  う ど い  か う と

 

ふっかつのじゅもんを いれてください

し だ け  で か ん  べ ん せ え
ろ が か  わ の み  ず の は な
こ う は  か ん け  い な い や
り に あ  と し ず  お か く う *
じゅもんが ちがいます

 

#静岡県が同盟会に加入したので,「きっと何か裏がある」と関係者は警戒していたようだが,そういうことね.

明石海峡大橋は鉄道非対応

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km.地下鉄1駅分.

次の塔までさらに2km,地下鉄2駅分.向こう岸までさらに1km,地下鉄1駅分.

でけぇ〜

 

一見,瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである.

 

…が,しかし.斜めに部材が取り付けられているので,単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが,複線の新幹線は無理.友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう.

 

とにかくデケェ.中途半端な高さだと恐怖を感じるが,もはや山の上から景色を見ているに近い.

よく見ると,主塔の下のケーソンの右側に,速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える.

¥5,000払うつもりがあるのなら,登れます

JR陸羽西線、国道トンネル工事で2年運休

陸羽西線(10駅、43キロ)が14日、並行する国道トンネル工事のため約2年の全線運休に入った

情報源: JR陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で2年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら,標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ?

新庄から庄内平野方面に向けて,「山形新幹線延伸を!」っていう構想あるよね.

#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形.(2023/9追記)

与党内で財政緊縮派vs積極派らしいが…いい政策あります

「アフター・コロナは遷都で明けろ」田中角栄なら、そう言うだろう。

情報源: 田中角栄が生きていれば必ず断行したはず…イマドキの政治家には絶対にやれない”ある経済再生策” 日本の最大の問題は「東京一極集中」にある (2ページ目) | PRESIDENT Online(プレジデントオンライン)

3.11直後には結構首都機能移転の話があったが,今はどこへやら.

1990年代には国会で首都機能移転が決議されたものの,「カネがない」と理由で見送りに.

その額当時の見積もりで10兆円.でも大丈夫.経済成長していないので,物価も基本的にはあまり上がってませんから.

10兆円なんてすぐじゃないですか.コロナ対策で必要だーーーーっって10兆円以上予備費で確保して,そのカネどこに行ったの? まだ使ってないよね. それ,使えば? 妙なところに湯水のように突っ込むよりも確実に効果ありますから.

なお,リンク先の対談ではいくつかの候補地や可能性のある地域が出てきますが,1990年代の議論なので,その後の大規模災害の発生状況や,今後発生する可能性のある大規模災害の予測が更新されていることを織り込んで,再度見直したほうがいいと思う.

「立川で大丈夫」って思ってませんか? そこ,災害の発生状況(三連コンボ+気象災害など)によっては陸の孤島状態になりますから.

新幹線30兆~50兆円投入を

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム(西田昌司座長)は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10~20年間で総額30兆~50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆~50兆円投入を 自民PTが提言案、単線整備も | 共同通信

マジすか.

今のままだと,基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので,本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル.

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部.数字が古いので注意(数字をupdate).
(自民PTの資料ではありません)

 

第2青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.

御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.

トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.

これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.

今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.

さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.

道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.

あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.

#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された.

「真水」が55.7兆円,事業規模が78.9兆円…なのに,なぜか期待される効果が5.6%.

55.7兆円というと,日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%,事業規模ならGDP比14.7%にもなる.ところが,なぜか期待される効果が5.6%.

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが,さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない.

ところが,鳴り物入りのはずの経済対策の効果が,なぜか5.6%.

対策メニューが間違っているか,自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね.
(ちゅうか,5.6%を自ら公表した時点で,対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの.)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても,実物は操れないよね.

やはり財務省は現状把握能力が無いようである.