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「電車で2時間半以内の距離」の国内線空路を全面廃止へ

電車で2時間半以内の距離の国内線空路を全面廃止

情報源: フランスが「電車で2時間半以内の距離」の国内線空路を全面廃止へ – GIGAZINE

…だそうな.

かたや,「自由競争こそが最良の最適化」と未だに思い込んでいる東洋の島国があったそうな.放置して最適解に到達できるのなら,とうの昔に日本は楽園になっているはず.

放置国家ニッポン.

46%削減するんだってね.46%削減てのは,航空機は飛行禁止,自動車は運転禁止を目指すくらいの勢いで実施して,ようやく実現できるレベルなんだけどなぁ.

アンモニア発電で46%削減 → そのアンモニアはゼロカーボンで生成できるの?
太陽光発電で46%削減 → シリコン作成時に大量の電気
電気自動車で46%削減 → せいぜい乗合バスレベル
水素発電で46%削減 → その水素はゼロカーボンで生成できるの?
原発で46%削減 → 廃炉まで入れると割に合わない
風力で46%削減 → 台風で飛ばされる

なお,ドイツも似たような政策している模様.

 

新幹線で農産物を輸送

日本郵便とJR東日本は2018年11月5日(月)、両社の輸送網を活用した物流トライアルを行うと発表しました。

情報源: 新幹線で農産物を輸送 朝収穫、東京で午後販売 日本郵便とJR東日本が試行|ニフティニュース

去年の秋にこういう話題があった(もうリンク切れてるかも).その後どうなったかについてはよくわからないが…

今年6月には長野からも「第二弾」が実施され,「あんず」が輸送されているようだ.

そろそろ第三弾の季節?

なお,(もう止めちゃったけど)過去にはフランスのTGVで郵便物輸送してたわけで,農産物だけじゃなくて,東北とか北海道とかあたりから小包とか宅配荷物とかを輸送するってのもありかも.

在りし日の「La Poste 用TGV」(2014年9月,パリにて)

皇居の上空を通過-AirFrance

羽田空港から8日深夜に離陸したパリ行きのエールフランス機が、騒音被害を防ぐために定められたルートを外れて7キロ以上北上し、東京都千代田区の皇居など都心の上空を低空で飛行していたことが11日、分かった。国土交通省によると、気象条件などで着陸をやり直すために到着便が都心を低空で飛ぶケースはあるが、出発便が今回のような飛行をするのは極めて異例。運行の安全上、問題はなかったが、国交省はエールフランスに説明を求めるなど、詳しい経緯の調査に乗り出している。

情報源: 皇居の上空約1380メートルを通過 エールフランス – 産経ニュース

ま…まさかとは思うが,この動画の東京都心通過版を撮りたかった…ってぇわけじゃないよね.(この動画もAF293だし)

12時40分発パリ行き

「12時40分発パリ行き」じゃなくて「15時17分発パリ行き」じゃないの? …といわれればその通り.

2015年8月21日,アムステルダム15時17分発,パリ北駅行き,タリス9364列車が,ベルギー国境を越えてフランスに入ったあたりでテロリストが車内で自動小銃をぶっ放したわけだが,折しも休暇中の米兵友人らが乗車しており,取り押さえたという事件があった.

列車としては,これ(右から2番目)ですね.

平日はリール行きだが,週末だけパリ行きになり,ブリュッセルからは増結編成がくっつくというもの.

ベルギーからパリへは高速新線を300Km/h運転するが,当該列車内で事件が発生した時点では列車はこの辺を走行しており,急遽その先のジャンクションから(高速道路のインターで一般道に降りるように)通常路線に移り,アラス駅に臨時停車したようだ.

映画は,列車内で犯人を取り押さえた3名本人を出演させて撮ったものだが…うーん.

主人公たちの生い立ち40分+直前の旅行記20分+車内の再現ドラマ30分,といった構成だ.前半の40+20=60分については,15分程度にまとめた上で,犯人の背景を追加,列車そのものの乗客のインタビュー等を追加し,再現ドラマ30分はそのままならば,いいドキュメンタリテレビ番組になったと思う.

これから映画を見に行こうとしている方には,毎月1日とか,20日とか,火曜とか,木曜とか,早朝上映とか,そういった機会を狙った方がよさそう(かなり遠回しな表現).

さて,本日の話題のタイトルがなぜ「12時40分発パリ行き」かというと,この事件の3週間後に調査旅行の行程上でケルン12時40分発パリ行きタリス9448列車(上の時刻表の左から2番目)に乗車したわけだが,そのとき,なぜタリスが狙われたのが何となくわかった.

1等車に乗車したんだが,乗車時にも乗車中にもチケットを一切確認することは無く,ほったらかし.無賃乗車してもわからないような列車だった.

映画中でも主人公たちは2等車から勝手に1等車に移ってドリンクサービスを受けてしまう場面があったが,まさしくその通り.事件発生時は車掌が乗客をほったらかしにして便所に立てこもってしまったらしいが,想像できてしまう.

残念ながら乗務員に責任感の感じられない,そういう列車であった.

StrasbourgのBRT(G系統)走行路編

ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう.

郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する.一般車両はシャットアウトされ,もちろん,優先信号つきで,LRTと遜色ない定時性が確保されそうである.

郊外側のパークアンドライド停留所.

専用道へ.

道路の真ん中に立ってみる.

両側には一般車用のレーンが配置されるととみに,自転車道と歩道も確保されている.ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ.

しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると,今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く.沿道は集合住宅だ.だが,自動車交通は少なく,BRTの走行が邪魔されるレベルではない.

さらに進むと再び専用道になる.

しばらく専用道を進み,ストラスブールSNCF駅は近くなると,SNCFの線路の下をくぐる.この部分は復員が十分ではなく,信号機による「交互通行」になっている.

SNCF駅近くの一般道路部分については,専用レーンが確保されている.

SNCF駅着.

ストラスブールでもBRTを導入したんだから,連節バスでもいいじゃんと思っているあなた,大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ.

 

StrasbourgのBRT(G系統)外から編

ストラスブールのG系統は連節バスの「BRT」である.車両を外から見てみよう.

まずは,前から.普通の連節バスである.

お尻.普通の連節バスである.車種はメルセデスベンツのシタロ(CITARO)だね.動力は最後部に付いているようだ.

1両目のドア.車椅子マークが付いており,ドア下部から渡し板を出すことができるようだ.

2両目のドア.ぴったり乗り場に沿うことができていない.

1両目のドアはぴったり乗り場に寄せることは可能なようである.

全体.ドアなし側(左側).

全体.ドアあり側(右側).

車両そのものについては,特に変わった様子のない普通の連節バスだね.

 

StrasbourgのBRT(G系統)内装編

ストラスブールのG系統に使われている連節バスの内装はというと,他都市の「BRT」の連節バスと変わらない.

2車体連節の1両目後部座席から1両目全体を眺めるとこんな感じ.前部の出入り口は運転席横を通るが,運賃収受をしているわけではない.車内にも運賃収受関係の機器類は一切なく,運賃箱も券売機も検札機もない.

今度は1両目後部座席から2両目方向を眺めると,こんな感じ.

車内上部にはこういう表示器が付いている.たぶん,NancyのTVR車内に付いていたものと同じ.路線図が表示されている.

時々,こういう表示に切り替わる.バスの現在位置表示だ.日本のバスでは見たことないね.カーナビメーカーは,こういう表示システム作ってバス会社に売り込めばいいのにね.(既に特許とられてるかも)

1両目の中央部分は大々的に車椅子&ベビーカースペースである.混雑時には大人数収容空間にもなっているので,一時期山手線や京浜東北線で走っていた6扉立ち席車両と同じ役割も果たしている.

連結部分越しに,1両目後部座席を見るとこんな感じ.左右のタイヤハウス上に2席の座席があり,タイヤハウス間は狭い.車椅子が通れる幅もなく,日本的基準ではバリアフリーではない.ただし,信用乗車が実施されているので,そもそも日本のように車内を大移動する必要がない.椅子はタイヤハウス上なので,結構「標高」がある.

最後部はエンジンなど機械類がある関係で,座席は「丘の上」にあり,バリアフリーにはほど遠い.

StrasbourgのBRT(G系統)イントロダクション

ストラスブールというとLRTで有名で,訪れるたびに路線網が拡大している.

最近できた「G」という系統はというと,「BRT」である.始点の中央駅から終点のP&R拠点まで,片道約15分という比較的短距離路線であるとともに,中心市街地を通るわけでもないので,客数がやや少なそうということがゴムタイヤ系採用の判断材料か?

こんなやつ.

路線は,こんな感じ.

こう紹介すると,「ほーら,連節バスで十分じゃないか」という人もいるだろうが,MetzやNancyと同じく,ストラスブールについても「真似するなら全部真似しろよ」と言いたくなる要素がてんこ盛りであった.

(つづく)

 

NancyのBRT(TVR)停留所編

NancyのTVRの停留所のお話.といっても,ほとんど欧州の標準的なLRT停留所と変わらない.

低いプラットホームに屋根付き停留所.電光掲示と自動券売機,それから時刻表と路線図,運賃の案内.

終点の停留所では,バス路線と対面乗換.

ということで,あんまり新規情報はないが,「BRT」を名乗るなら,LRTと同程度のクオリティの停留所が必要,というお話.

ただし,このNancyのBRT(TVR)であるが,1本レールのトラム区間と無軌条のバス区間があり,バス区間についてはLRTとあまり変わらない停留所もあれば,街路沿いの単なるバス停もある.

 

NancyのBRT(TVR)バリアフリー編

Nancyで採用されたTVRは単なるバスベースのBRTに比べると,車内はともかく出入り口のバリアフリー度は高い.

単なる連節バスの場合,停留所の「プラットホーム」に車体を寄せるのには限界があるが,TVRはレールで案内されているので,単なる連節バスよりも隙間はかなり小さい.その分,単なる長いバスに比べてバリアフリー度は高い.

日本で単なる連節バスを「BRT」と呼ぼうという風潮があるが,バリアフリー度は一本レールの案内であってもTVRやトランスロールの方が優れている.いわんやおや,LRTもドアとプラットホームの間はいちいち乗務員が出てきて板を渡す必要のないレベルである.

乗客数が一定規模なら自動的に「BRT」になるわけではない.