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大阪にもある「地下神殿」

台風19号の大雨の際,首都圏では「地下神殿」が活躍したらしい.河川があふれそうになると地下にある貯水槽に一時的に雨水をためて,後日放流するという施設だ.

大産大のある大東市,その市内にある公園.

一見,何の特徴もない公園だが,その地下にはこういう施設が埋まっている.

東京の「地下神殿」ほどではないが,同様の目的の施設であり,下水道で処理できなくなった水を一時的に地下にためておく設備である.他にも何箇所かある.このほか,地上には平常時には草野球グラウンドなどに使われている窪地が何箇所かあり,大雨時には遊水池として機能するようになっている.

インフラ整備って大事だね.

平成の30年間はインフラ投資を削りまくった30年.一体どれだけの人が間接的影響として命を落とし,家屋を失い,寂れた郷里を持つようになったか.

ヒステリックに「コンクリートから人へ」と叫んでいた人たちは,間接的に一体何人の命を奪ったんだろう.

#1 災害が起こると「インフラ整備するより避難の徹底をさせるべきだ」といった意見がTV等でよく流されるが,避難しても個人宅や農地や工場etc…といった生活インフラは被災しちゃうんだよねぇ.

#2 川があふれても被害が広がらない川づくりを…などと言っている人もいるようだが,高床式住宅の普及,高床式農地の普及,高床式工場の建設を推進するのか? 大昔の人たちの住宅形式は偉大だね.ついでに道路や鉄道も高床式にすればみんな便利だねw.

そういえば北陸新幹線未着工区間も田んぼの中通るかも

そういえば,北陸新幹線の未着工区間(敦賀ー新大阪間)も水はけの悪そうな田んぼの真ん中通るかも.敦賀ー新大阪間のルートについてはまだ何も公表されていないので,以下,いつものguessの勘ぐりである.

いちおう,未着工区間のうち京都-大阪間については「松井山手付近」を通ることが国交省から示されており,何となく線が引っ張られた図も明らかにされている.2年前に当サイトではそのルートを地図に重ね合わせてみたが…

…よく考えてみると(いや,ボーッと考えただけでも)京都の南側で「田んぼ地帯」を突っ切ることがわかる.

この田んぼ地帯はこんな感じ

付近の高速道路のインターチェンジの名前が「巨椋池」である.

この田んぼ地帯は桂川,宇治川,木津川が合流して淀川になる地帯で,かつては結構大きな池というか沼というか湖だった(事実上の遊水池ですね).水深が浅かったので,豊臣秀吉の時代以降明治まで,徐々に干拓されて現在の田んぼ地帯になった.

確かJR(旧国有鉄道)がこの巨椋池を避けて東に迂回しているのに対し,比較的新しい近鉄京都線(旧奈良電鉄)は太閤堤沿いに建設されて巨椋池を突っ切っていたっけなぁ.(うろ覚え)

ということで,新幹線が京都駅からほぼ真南に向かえば,必然的にこの元巨椋池であった地帯を突っ切ることになる.(今のところそんな大雨は降っていないが)河川で処理できないほどの大雨が降ると,遊水池に逆戻りしてしまうかもしれない.

久御山町の洪水ハザードマップによると,宇治川が氾濫した場合には5m以上の浸水の可能性が示されており,木津川が氾濫した場合でも5m以上である.

どうせ回りに何もないから…などと考えて地べたに線路を敷設したり重要設備を設置したりすると,長野の車両基地と同じく水没するかもしれない.実際に,昭和28年(1953年)には水害で最大5mの浸水があり,水が引くまでに1ヶ月かかったようだ.

田んぼ地帯だからといって線路敷くのは簡単では無さそう.

 

北陸新幹線の今後の見通し

北陸新幹線の電車が水没して大変なことになっているが,水が引いたのに運転が再開しない.長野-上越妙高間が不通で,金沢-上越妙高間と長野-東京間でそれぞれ区間運転が行われているだけだ.

そんな中,公式な見通しが発表された.

北陸新幹線及び中央本線(高尾~大月間)の現況と今後の見通しについて

これによると…

信号関係の電源装置に甚大な被害が確認されており、この電源装置の復旧には概ね1~2週間程度かかる見込みです

…だそうな.信号機器そのものではなくて「電源装置」のようだ.

水没した車両基地には分岐器やATCに関係する装置が収容されているようなので,ここにある機器を交換するのに時間がかかるということかな.

もしかしたら,東京側から水没車両基地を越えて金沢側へ運行管理の情報が伝達不能になっていて,現在の区間運転は東京側の本来の指令所と金沢側に存在するであろうバックアップ用指令所との2箇所から別々に運行管理してるのかな?

列車無線用の漏洩同軸ケーブルが上越妙高駅の金沢側で東西に分かれているようだが,これが運行再開初日のナゾの金沢-糸魚川間運転列車(なぜか上越妙高駅に営業列車として乗り入れない)設定の原因になっていたのかも.

…以上,guessの勘ぐり.

去年見学した八ッ場ダムが完成してた件

昨年夏に見学した八ッ場ダム.場所はこのへん.

利根川の支流の吾妻川に作られた結構大きなダムで,満水時に貯められる水量は黒部ダムの半分ほどにもなる.(#全国ランキング50位くらい…もっとデカいのいっぱいあるか)

でけぇ…

吾妻川の流れる吾妻渓谷に沿って吾妻線が敷設されていたので,よく見ると廃線跡が見える.ダム下流側は,線路どころか架線柱まで残っている.

水没する側もよく見ると線路が残っており,資材運搬用のベルトコンベアの経路として活用されている.

吾妻線はというと,水没しない位置に線路が付け替えられている.

去年の7月下旬時点ではこういう状態だったわけだが…さて,台風19号がやってきて,早くも役立ったのではないかという話.完成していたわけだ.

本来は試験湛水といういわば試運転中だったらしいが,工事自体はできあがっていたようで,台風の大雨期間中に水位が54メートルも上がったらしい.

活躍中の八ッ場ダムのイメージ写真(↑).

一時,利根川下流で氾濫危険水位を超えたものの,それ以上水位が上がることはなく,早速利根川の氾濫を防いだ可能性がありそう(いずれ誰かが詳しい分析すると思う).

「コンクリートから人へ」とかなんとかで,プロジェクトを廃止に追い込んでいたら,利根川下流が今頃水浸しになって,何人も死んでたかも.

一方,脱ダム宣言をして,その後の治水対策が遅れたかもしれない長野では…やめとくか

新幹線車両基地のロケーション

もうすでに指摘が出ているようだが,北陸新幹線用の長野の車両基地のロケーションが災害に対して脆弱すぎる.長野市の洪水ハザードマップによると,10-20mの浸水の可能性が指摘されているような地区(リンク先pdfのほぼ中央の「浅川」付近)であり,新幹線路線の川側は氾濫で家屋倒壊の可能性が示されている地区のようだ.長野市内でも最悪クラスの地区のようだ.

https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/330477.pdf

車両基地は平らな大面積の土地が必要なので,市街地の外側の水田地帯や埋め立て地などに立地しやすい.この車両基地も水田地帯に立地している.水田は水が必要なので,水を得やすい土地であるのは当然だが,逆に言えば水がやってきやすくて水はけが悪い土地でもある.

いちおう,ちょっとだけ盛り土しているようだが,浸水予想に比べて低すぎた模様.長野オリンピック対応で突貫工事だった影響か? 工事をしていた1990年代半ばはまだ浸水予想のハザードマップが自治体ごとにつくられるような時代ではなかったかも.とはいえ,市町村ごとにハザードマップがつくられるようになった昨今では,何らかの対策は考えておく必要があったかもしれない.

この付近では千曲川は北方に流れており川幅は900mほど.5キロほど新潟方面(下流)に行ったところで川幅が250mほどにまで狭まるので,千曲川の車両基地付近には高水時に水がたまりやすかったのではないかという専門家の指摘もあるようだ.

威勢のいい政治家の中には,こういった地域が水没するという犠牲によって川下の都市が守られており不公平だ.そういう議論を情報公開請求によって白日の下にさらすべきだ,などと叫ぶ人がいるようだが,山と山に挟まれた谷を平地部と同じ川幅に広げ,さらに淀川のような真っ直ぐな流路にするには大幅に地形を変更する必要があり,限界はある.「トロッコ問題」の河川版を想定しているのかもしれないが,もしそうならば “何も治水せずに全くの自然に任せる” というのがその脳内シミュレーションの答えになるので,政治の基本が機能しなくなる(治水は政治の基本中の基本).

#治水計画は下流から上流まであるが,上流から工事を開始すると流れが良くなってやってスイスイ流れ下ってきた水が下流で氾濫を起こすので,下流から工事を開始して流れを良くしておいてから上流の工事に入るのが手順だと思う.問題は,治水工事費用を無駄だという輩が時々いるので,上流までの工事がなかなか完了しないということ.「上流は死んでしまえ」と治水計画に書いているわけではないと思う.

それから,ボトルネックを解消すると別のボトルネックが顕在化することは常なので,そのへんのシミュレーションは専門家に任せるべし.たぶん,5キロほど下流部分のさらに下流の中野市では流路がくねくねしており,三日月湖の跡まであるので河床勾配が緩く,水がたまりやすい地区だと思う.ボトルネックが下流に移るだけだな.トロッコの軌道を切り替えたらその先にも人がいる状態だ.

さらにその下流を広げると,今度は飯山市が似たような状態だ.さらにその下流を広げるには,日本地図でもわかるくらい派手に長野県北方の山々を消し飛ばす必要ありそう.消し飛ばして川幅を広げるとその下流は新潟県津南町になるが,ここは今回の水害でも被災地域のようなので,結局完全解決にはならない.ということで,ええい,もう日本海を長野の近くまで掘り込んでしまえ…という感じか?

この車両基地は応急の復旧が終わったら,何らかの改善策が練られることだろうし,千曲川の治水対策も改善されるだろう.

さてさて,ほかの新幹線車両基地はどんな立地だろうか.いくつか見てみよう.

まずは,北陸新幹線の白山車両基地.ここも田んぼの真ん中につくられている.だが,少しだけ盛り土されているようだ.

 

東海道新幹線の名古屋の車両基地は庄内川の川沿いにある.ここも少し盛り土されているようだ.

 

ところが,危なっかしい車両基地も存在する.大阪の鳥飼基地(東海道山陽新幹線)は神崎川の支流と淀川に挟まれており,しかも平地だ.かつてはあわや水害という危機が迫った際に車庫の電車を盛り土の本線上に待避させてしのいだ話は比較的有名だ.

 岡山の車輌基地も平地で,田んぼ地帯だ.九州新幹線の熊本の車両基地は田んぼの中の立地で盛り土無しだ.鹿児島の川内の基地は田んぼの中だが盛り土されている.

ということで,大丈夫そうな車両基地もあるが危なそうな車両基地もあるというのが実情の模様.盛り土し直すのも難しいかもしれないので,この際,他の車両基地では「電車水没回避マニュアル」でもつくって,時々予行演習しておいた方がいいかも.

 

スーパー台風

数年前のドキュメンタリ番組で,地球温暖化が原因で海水温が上がり,シミュレーションしてみると東京付近にも猛烈なスーパー台風が上陸するようになり…

などという話があったわけだが,まぁ,まだまだ先のことかなと大半の人は思ってただろう.

そもそも東京付近て,勢力の強い台風の直撃ってあんまり無かったよね.枕崎台風とか,室戸台風とか,伊勢湾台風とかいったものはあったが,御前崎台風とか,相模湾台風とか,犬吠埼台風なんてのは無かったよね.(#60年前に狩野川台風というのがあったらしい.)

ところが,まだまだ先のことが意外と早く実現しつつあるわけで,某国大統領が温暖化など存在しないと強弁したところで現実の自然は納得してくれないわけで.

北欧の少女が叫ばずとも,まずい雰囲気になってきている.温暖化対策真剣にしないと,毎年鉄塔や電柱が倒れるレベルの台風がやってくるようになってきたのかもしれない.

我が国セクシー大臣に期待したいところだが,今のところ有効な政策が出されているわけでも無く,各方面に気を配りすぎて,発言が回りくどすぎて,残念ながら何を目指しているのか誰にも伝わらない状況か.

電気自動車の普及で温暖化解消,とか,自動運転普及で温暖化解消,などと踊っている場合では無い.残念ながら発電設備製造,発電,送電,充電,放電,走行の各段階でのロスの発生,はたまた電気運転であっても拡散した都市づくり,こういった状況下では電気運転といえども果たしてエネルギー効率がいいかどうか,CO2排出が少ないかどうかはあやしいわけで(ハイブリッド車程度では?,つまり,バスレベルね),これで解決するんかね,

自動運転に至っては,個別交通である自動車の利用を助長する技術なので,いくらカーシェアしても,渋滞しないようにコントロールしても,自家用車の悪い面をほぼそのまま引き継いでしまっている交通モードなわけで,状況悪化の予感しかしない.過疎地帯での交通維持には有効そうな技術なんだけどね.

#去年の台風21号はえげつなかった.マンションの上の方なので,これまでも風速20−30メートルというのは時々あったと思うけど,コンクリート台付き物干し竿がズルズルと風で押し流されたり,巨大プランターが数十センチ浮き上がったりと見たこと無い光景が現実になった.風速50メートルくらいあったんじゃないかなぁ.

南海トラフ系地震の発生間隔

よく南海トラフの大地震の発生間隔は100〜300年とか,最短では90年だったとかそういう話がある.

横軸に発生順のシリアルナンバーを,縦軸に発生した西暦をとってグラフを書いてみるとすぐにわかることだが,最近の発生間隔と数百〜千年以上前の発生間隔を見比べると明らかに最近の方が間隔が短い.

たぶん,昔は全ての地震が記録されていないので発生間隔が長く見えているだけ,最近のはちゃんと記録が取られているので,短く見えているだけの可能性高し.

それから,最短90年というのは安政〜昭和がそうだったということなんだが,今後も最短90年なのかは全く保証がない.

南海トラフの大地震は太古の昔から何千回何万回と発生してきているわけだが,人間が知っているのはせいぜい最近の10〜20回分程度だけで,しかもごく最近の数回を除いて記録が不完全な可能性が高いわけだ.そんなごくわずかなデータだけでは「発生間隔については,正確なことはわからない」という結論が妥当なのかもしれない.

紀勢本線は破壊待ち?

昨日の夕方,和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった.和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で,有感地震が最大年間500回という場所だ.住んでみればわかるが,テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している.

昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど,和歌山の地震にしては震源がやや深く,ちょっと種類が違う.その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり,昨日の地震を含めて震源は似たような深さで,例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く.何かのロックが一つずつ外れていってるのか?

さて,巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで,高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが,目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ.しかも防災対策しながら高規格化進行中.

ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し.紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている.

まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが,津波が襲ってくるまで数分なので,速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う.15年前に死んだ婆さんの話によると,山道を道に沿って登ると助からず,斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので.

極端な場所だと,こういう場所(撮り鉄の名所ですね)を線路が通っているので…

…まぁ,幸運を祈る,という状態だな.

鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので,大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了.ということです.復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し.

紀勢本線も道路のような「事前防災」&「高規格化」しないの?

#似たような震源で,また今朝も地震あったな(11/5)

計画運休=予行演習?

いずれ来るであろうと言われている南海トラフ系の地震.何らかの予兆を察知した場合,社会活動を計画的に停止させる必要が出てくる可能性がある.

最近,台風等で鉄道が計画的に運休するようになってきているが,大地震を察知した場合の計画的な運休や社会活動停止の予行演習になってるのかもなぁ…

新型新幹線−停電時に自力走行

【名古屋】JR東海は2020年度に運行開始予定の東海道新幹線の新型車両「N700S」に、停電時に自力走行できる機能を導入する。床下にリチウムイオン電池を搭載し、地震発生による長時間停電時にトンネルや橋梁から自力で走行して脱出。乗客を避難させやすくする。3月に完成する確認試験車に搭載し、実用化に向けて試験する。

情報源: JR東海、新型新幹線車両の床下にリチウム電池搭載−停電時に自力走行 | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版

似たようなシステムは既に地下鉄にもあったかと思うが,地下鉄車両が停電時に自力走行するのと新幹線が大地震時に自力走行するのとでは安全性が大きく異なる.

新幹線は大地震発生時に架線の電気を止めることで非常停止することになっており,まずはこの段階で被害を軽減できる.その後,停電が続いた際に電池で自力走行して適切な場所に移動させようということだろうと思う.

ところが,停電が長く続くような大地震の場合には走行しようとしている線路自体の安全性が保証されていないと考えられるので,場合によっては新幹線が動いたがために地震後の線路が二次的に壊れるという事態もありうる.

ということで,使えるのは大した地震動がなかった区間であるが停電が復旧しない場所や,たとえ線路が崩れるリスクがあってもその場に居続ける方が危険が大きい場所—例えばこんなところかな—からの脱出という使い方になるんだろうと思う.

なお,電池積むなら起動時の大電力を一時的に電池からも供給するようにすれば,時折やらかしてしまう「運転中止から運行再開時における変電所のブレーカー落としちゃいました事故」を防げる可能性なきにしもあらず,かも.