昨日の話の続きである．

列車前面展望ビデオがあるようなので，よく見てみよう．

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは，どうやら120km/h制限のようだ（1h 22m 43s）．このカーブに入った後に，ATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 22m 54s）が，これが速度照査用のものかな？　正確にはわからないが，このカーブを出終わる少し前（ 1h 23m 22s）にも同様のものがあり，反対向き線路にもあるので，その可能性は高い．（台湾は双単線）

しばらく進んで，脱線現場駅の手前には制限標識があり，「65」と「85」の文字が見える（1h 23m 35s）．車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限，ついている列車が85km/h制限ということかな．

ということで，昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり．

駅の構内にさしかかり，信号機の横に再びATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 23m 45s）．

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり（1h 24m 10s），先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h，100km/h．

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある（1h 24m 26s）．

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが，ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると，曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては，いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った．
（あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると，やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ．）

↓　”Live”なので，後日見ても意味不明かも．

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので，そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し，速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず，といったところか？　（ならば，地上設備の設計ミスかも）

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが，まさかとは思うが，故障の原因が保安装置で，保安装置の電源を切ったまま運転していたとか．あるいは，ブレーキがかかったまま緩解しないので，ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した（関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな）とか（まぁ，今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……）．そんなんじゃ無いよね．
（台湾のTVニュースのネット同時配信でも，保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様）

勝手に加速したという話もあるみたいだが，定速運転装置（クルマでいうところのオートクルーズ）が稼働していたとか…

#なお，車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが，車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって，安全性を大幅に向上させる装置では無い．車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する．ということで，転ぶときには転ぶ．客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの．

＃最初のビデオは逆光でわかりにくい．反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見（0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s）．こっちは太魯閣自強号とあるので，TEMU1000型か？

台湾北東部・宜蘭（ぎらん）県で２１日午後４時５０分ごろ、台湾鉄道（台鉄）の特急「プユマ」号が脱線した。行政院（内閣に相当）が公表した消防当局の情報によると、乗客３６６人が乗っており、２２人が死亡、１７１人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、２２人死亡１７１人負傷　列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ，大きな事故が起こってしまった．

写真を見ると駅構内の急カーブで，曲線の外側に飛び出している．写真奥が南，手前が北側で，南行きの列車のようなので，写真奥の車両は先頭車ということだ．先頭車はカーブ外側に横倒しになっている．ということで，速度超過かな．

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど，さすがに現行の線路設備は更新されているはず．

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで，日本の日車製のようだ．リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて，営業時は140km/h運転とある．車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな．

ここかな．かなり急カーブだな．半径300mくらいのようだ．台湾の在来線は日本と軌間が同じなので，制限速度としては通常なら60-70km/hくらい．車体傾斜装置が付いているようなので，この列車については70-85km/h制限くらいか．

この駅の北側にも曲線はあるようだが，半径は概ね800mくらいの模様．さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ．

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので，平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて，800mカーブは何とか通過．その後は，制動をかけるのを忘れたか，あるいはかからなかったか，当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆，ということかな．

編成が全体的にW字形になっているが，後ろから押された形になっているということのようなので，曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか．（あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか．）

＃なお，名鉄ミュースカイに関しては，カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様．

昨今は騒音振動防止の観点からロングレールの普及が進み，電車の走行音というと「ゴーーーーーー」とか「ガーーーーーーー」とか「ウィーーーーーーン」とか少々味気なくなっている．

ところが，だ．附近に住宅さえなければ今なお聴けるトラディショナル鉄道サウンドは存在する．淀川の鉄橋だ．

「カタン，タタン，カタン，タタン」いやぁ，たまらん．ただでさえ盛大なジョイント音がする上，鉄橋なので増幅してくれる．列車長もまぁまぁあるので，サウンドの継続時間は長め．しかも，ここは三複線なので，各線とも往復それぞれ数分おきに走る．三列車同時に梅田から来るというのもあるぞ．

なお，阪急電車に乗ってしまうと単に鉄橋渡るだけになってしまうので，西隣の十三大橋から鑑賞するのがお勧めである．

羽田空港から８日深夜に離陸したパリ行きのエールフランス機が、騒音被害を防ぐために定められたルートを外れて７キロ以上北上し、東京都千代田区の皇居など都心の上空を低空で飛行していたことが１１日、分かった。国土交通省によると、気象条件などで着陸をやり直すために到着便が都心を低空で飛ぶケースはあるが、出発便が今回のような飛行をするのは極めて異例。運行の安全上、問題はなかったが、国交省はエールフランスに説明を求めるなど、詳しい経緯の調査に乗り出している。

情報源: 皇居の上空約１３８０メートルを通過　エールフランス – 産経ニュース

ま…まさかとは思うが，この動画の東京都心通過版を撮りたかった…ってぇわけじゃないよね．（この動画もAF293だし）

名鉄常滑駅のホームから中部国際空港方面を見ると，信号機が近接して2つ見える．

大きな駅でホームの真ん中に信号機があり，停車列車が半分ほど進んだ段階で次の列車の進入を許している，という例は多い．

…が，ここは車両1-2両分しか間隔が空いて無いので，そういう目的では無さそうである．

んんん？

ホームの先端の信号（出発）が赤，その手前が橙，とするとその手前の場内信号機は緑（あるいは緑＋橙）ということか．つまりこのホームへの進入速度を上げようとしている，ということかな？

（写真の色がいい加減なので，もしかしたら赤信号が2つ連続しているのか？）

いずれ来るであろうと言われている南海トラフ系の地震．何らかの予兆を察知した場合，社会活動を計画的に停止させる必要が出てくる可能性がある．

最近，台風等で鉄道が計画的に運休するようになってきているが，大地震を察知した場合の計画的な運休や社会活動停止の予行演習になってるのかもなぁ…

おなじみ名鉄名古屋駅．

大都市中心部の民鉄駅なのに，2線しかなく，ホームはいつも客だらけ．

自分の乗りたい電車の行き先を確認して，それに合わせてホーム上の並ぶ位置の表示と向かい側上部の電光掲示を確認して並ぶ．

電光掲示の種類は9種類あるようだ．東海地方在住ではない人にはなじみのない地名が多いと思う．ホーム上の並ぶ位置はJRならせいぜい3扉車と4扉車の位置の2種類くらいだろうが，ここは難易度MAXなので，平均1.5mくらいの差で位置を違えており，一見さんお断りに近い難易度MAXレベルの駅である．

なお，並ぶ位置が正しくとも，同じ方向の種別の異なる電車が来ることもあるので，何となく電車に乗り込んでしまうとエラいことになる．それから，途中で後部切り離し，ということもあるので，正しい電車に乗っても途中の切り離し駅で慌てることもある．

やはり難易度MAXレベルである．

#構内アナウンスで「次の急行は前後にも停車します」と言われて意味のわかるのはナゴヤンだけである．