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北陸新幹線の今後の見通し

北陸新幹線の電車が水没して大変なことになっているが,水が引いたのに運転が再開しない.長野-上越妙高間が不通で,金沢-上越妙高間と長野-東京間でそれぞれ区間運転が行われているだけだ.

そんな中,公式な見通しが発表された.

北陸新幹線及び中央本線(高尾~大月間)の現況と今後の見通しについて

これによると…

信号関係の電源装置に甚大な被害が確認されており、この電源装置の復旧には概ね1~2週間程度かかる見込みです

…だそうな.信号機器そのものではなくて「電源装置」のようだ.

水没した車両基地には分岐器やATCに関係する装置が収容されているようなので,ここにある機器を交換するのに時間がかかるということかな.

もしかしたら,東京側から水没車両基地を越えて金沢側へ運行管理の情報が伝達不能になっていて,現在の区間運転は東京側の本来の指令所と金沢側に存在するであろうバックアップ用指令所との2箇所から別々に運行管理してるのかな?

列車無線用の漏洩同軸ケーブルが上越妙高駅の金沢側で東西に分かれているようだが,これが運行再開初日のナゾの金沢-糸魚川間運転列車(なぜか上越妙高駅に営業列車として乗り入れない)設定の原因になっていたのかも.

…以上,guessの勘ぐり.

北陸新幹線用電車水没

台風が北方に走り抜け,一夜明けたら大変なことになっていた.中心気圧が一時期915hpaだとかで風の心配をしていた人が多かったと思うが,大変な雨台風だったようで,各地で川が氾濫したり堤防が決壊したりしている.

長野市郊外では千曲川の堤防が決壊して大量の水が堤内地に流れ込み,大変なことになっている.北陸新幹線の車両基地がその決壊場所の近くにあり,北陸新幹線用のE7系電車(あるいはW7系電車)が7編成も水没している.計84両,被害額は車輌だけで250億円くらいか.さらに屋根付きの車庫の中にも別の編成があるかも.(→全部で10編成らしい)

JR東日本全体としては新幹線電車を多少やりくりできる余地がある可能性があるかもしれないが,北陸新幹線は電源が50Hzと60Hzの両方が混在していたり,碓氷峠や飯山付近の連続急勾配区間があったりする関係で,どの新幹線電車でも走れるというわけではない.

…ということで,たぶん関係者の皆さんは頭を抱えるとともに,当面どうやって新幹線を運転するか考え始めていると思う.

新幹線は車両の下の部分だけが水没しているだけなので,水が引けば使えるんじゃぁないの…と思うかもしれないが,車体そのものよりも床下の機械類の方が重要で,電車を大型機械としてみた場合は床下機器の方が実は電車の本体だったりする.電車が再使用できるまでにはかなり時間がかかるかも.

かつて国鉄時代(1982年)に関西方面で水害が発生した際,奈良県内の関西本線の電車の車両基地が水没し,電車が100両ほどが使用不能に.半分ほどは修理したものの,半分ほどは廃車になり,災害からしばらくの間は首都圏のお古の電車を急遽大阪周辺に持ってきて走らせていたかと思う.

当面はある程度運転本数を減らした上で上越新幹線用に新造したE7系電車を北陸新幹線に投入し,上越新幹線には東北新幹線用の電車を回して…古い電車でまだ廃車にしてないのがあったかなぁ,長野までなら東北新幹線用の電車を60Hzでも走れるように部分改修すれば,ゆっくりとなら碓氷峠を登り降りできるかなぁ,などと思案しているかも.

車両基地の立地についてもちょっと思うところがあるが,長くなりそうなので…つづく

#たぶん,今頃「電車を高架線に上げておけばよかった…」と悔やんでると思う.
#よく見ると車両基地の南西端に変電所があるように見える.こっちも水没してそうだが,車輌の水没よりも変電所の水没の方が運転再開の点では深刻な影響があるかも.

飛ぶのは恥

ちょっと前に経済系の名の知れた先生から伺っていた件がネット記事になっている…

情報源: 欧州で伸びる鉄道利用、理由は「飛ぶのは恥」 | 東洋経済オンライン

政策と価値観が「昭和のまま」の行政や事業者ばかりの日本では即座に実行できる状況には無いが,当サイトでも時々取り上げてきたとおり.

ドイツでは,ドイツ鉄道とルフトハンザ航空が手を結んでおり,例えばシュツットガルト中央駅のホームの時刻表はこんな風にICEとルフトハンザ便が「コードシェア」している.駅には「ZWS」というIATAの3文字コードも割り当てられているようだ.

 

もちろん,フランクフルト空港駅の電光掲示板もこんな感じであり…

 

専用チェックインカウンタまである.(日本でほぼ失敗した「シティエアターミナルではない」)

実現するには,空港に幹線鉄道が乗り入れている必要があるが,新幹線でなくとも在来線特急でもいいわけで,「京都空港行きコードシェア便(=はるか)」ならすぐにでも実現できる.

なお,今なお「きょうと」を連想できるスリーレターコードは「KYO」「KTO」「KYT」いずれも空いているようだ.

ホーム対面乗換ができないなら

こういう方法もあるのね.

これなら,特急を改札のあるホームに着けられるし,乗換客に階段上り下りさせなくて済むし…

同じホームに2列車入れるのが面倒そうではあるが,増解結と同じ要領なわけやね.松山駅1番線の風景.

四国の特急のアグレッシブ度合い

九州の特急で思い出したが,四国の特急もなかなか攻めている.いや,四国の特急はマイルドな走りをしているのが全くない.全部攻めている.線路の能力ギリギリまで攻めている.

どの程度攻めているかだが,車内の写真を車窓の風景が水平になるように回転させると…

…ということで,かなり攻めている.

攻めまくっているので,スピード感は満点であるが,実際のところは新幹線の半分から3分の1程度のスピードしかでていない.地元の人は「特急で十分速い」と勘違いしているかも.

#ジェットコースターみたいな傾き具合だな.

新快速に有料座席導入へ

JR西日本は24日、京阪神などの東海道線を走行する新快速電車で、2019年春に有料座席サービスを導入すると発表した。利用料は一律500円。混み合う時間帯でも着席できるようにし、乗客の快適性を高める。

情報源: JR西、新快速に有料座席導入へ 19年春から東海道線で : 京都新聞

ホームライナーの常時運転化,という感じかな.距離が短いと都市圏の快速サービスの有料席はお得感があまりないかもしれないが,京阪神間の新快速だと割と長時間乗る場合があるので,それならいいかも.

実はJRの快速列車のグリーン車はたまに利用する.首都圏方面に行った際に新幹線を降りたあと快速列車などに割と長距離乗る必要がある場合,在来線特急に乗るような感覚で乗ることが増えてきた.荷物を持ってラッシュの電車で立ちん坊なのは苦痛なので.

例えば,千葉に行く時,品川駅で新幹線を降りて快速グリーン車に乗るとか.高崎に行く時,新幹線を乗り継ぐとなんだか割高だなぁと思ったので,時間も余裕があるし,乗ってみたことも.

ビールとおつまみ売りに来ることがワナだな.

新快速よりも,荷物の多い関空快速の方がニーズあるかも…「はるか」に乗れってか?

そういえば,関空特快ウイングってどこに行った?(あれの敗因は座席指定だったことと,自由席と差がつかないシートだよね.)

特急なくなると通勤できない

2022年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、JR利用者らの85%に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが,本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず.

なぜか,国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある.どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ?

でも,特別急行料金とらんかったら,ええんやで.どうせ福井は大きな県ではないので,都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから,サンダーバードレベルで無くても,「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで,快速列車やったら.

ドイツICE丸焼けに

A fire in an ICE train on the Frankfurt-Cologne high-speed railway line has triggered a major rescue operation and led to the closure of one of the most important arteries in German rail traffic.

情報源: High-speed German train bursts into flames between Cologne and Frankfurt – The Local

ちょっと前のドイツ関係の記事.

ケルンーフランクフルト間の高速線上でICEが出火して丸焼けになって骨組みだけになっちまったという件.

去年のこっちの件に比べるとさほど大騒ぎになってはいない模様.まぁ,車両を取り除いて架線つなぎ直したらほぼ復旧完了だからということもある.

もしケルンーフランクフルト間の高速新線が完全に不通になっても,実は平行して迂回路が2つもあるので,やはりさほど大騒ぎにはならない.

高速新線の南西側20kmくらいのところにライン川が流れており,この川の両側に在来線が走っている.高速新線開通前の大幹線だ.ICEは走らないが,1-2時間に1本程度のICはまだ走っていたと思う.

こんな曲がりくねった路線でも,150km/hくらいは出ている.

対岸の線路の方は,主に貨物列車が走っている模様.

基本的には,風光明媚な路線である.

続・台湾北東部で特急脱線

昨日の話の続きである.

列車前面展望ビデオがあるようなので,よく見てみよう.

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは,どうやら120km/h制限のようだ(1h 22m 43s).このカーブに入った後に,ATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 22m 54s)が,これが速度照査用のものかな? 正確にはわからないが,このカーブを出終わる少し前( 1h 23m 22s)にも同様のものがあり,反対向き線路にもあるので,その可能性は高い.(台湾は双単線)

しばらく進んで,脱線現場駅の手前には制限標識があり,「65」と「85」の文字が見える(1h 23m 35s).車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限,ついている列車が85km/h制限ということかな.

ということで,昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり.

駅の構内にさしかかり,信号機の横に再びATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 23m 45s).

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり(1h 24m 10s),先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h,100km/h.

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある(1h 24m 26s).

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが,ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると,曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては,いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った.
(あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると,やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ.)

↓ ”Live”なので,後日見ても意味不明かも.

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので,そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し,速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず,といったところか? (ならば,地上設備の設計ミスかも)

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが,まさかとは思うが,故障の原因が保安装置で,保安装置の電源を切ったまま運転していたとか.あるいは,ブレーキがかかったまま緩解しないので,ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した(関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな)とか(まぁ,今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……).そんなんじゃ無いよね.
(台湾のTVニュースのネット同時配信でも,保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様)

勝手に加速したという話もあるみたいだが,定速運転装置(クルマでいうところのオートクルーズ)が稼働していたとか…

#なお,車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが,車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって,安全性を大幅に向上させる装置では無い.車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する.ということで,転ぶときには転ぶ.客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの.

#最初のビデオは逆光でわかりにくい.反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見(0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s).こっちは太魯閣自強号とあるので,TEMU1000型か?

台湾北東部で特急脱線

台湾北東部・宜蘭(ぎらん)県で21日午後4時50分ごろ、台湾鉄道(台鉄)の特急「プユマ」号が脱線した。行政院(内閣に相当)が公表した消防当局の情報によると、乗客366人が乗っており、22人が死亡、171人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、22人死亡171人負傷 列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ,大きな事故が起こってしまった.

写真を見ると駅構内の急カーブで,曲線の外側に飛び出している.写真奥が南,手前が北側で,南行きの列車のようなので,写真奥の車両は先頭車ということだ.先頭車はカーブ外側に横倒しになっている.ということで,速度超過かな.

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど,さすがに現行の線路設備は更新されているはず.

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで,日本の日車製のようだ.リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて,営業時は140km/h運転とある.車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな.

ここかな.かなり急カーブだな.半径300mくらいのようだ.台湾の在来線は日本と軌間が同じなので,制限速度としては通常なら60-70km/hくらい.車体傾斜装置が付いているようなので,この列車については70-85km/h制限くらいか.

この駅の北側にも曲線はあるようだが,半径は概ね800mくらいの模様.さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ.

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので,平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて,800mカーブは何とか通過.その後は,制動をかけるのを忘れたか,あるいはかからなかったか,当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆,ということかな.

編成が全体的にW字形になっているが,後ろから押された形になっているということのようなので,曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか.(あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか.)

#なお,名鉄ミュースカイに関しては,カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様.