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第2青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.

御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.

トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.

これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.

今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.

さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.

道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.

あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.

#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは(…とは???)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは

情報源: 導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは – 鉄道コム

 

………………… いや,あるんだけど.(別名:青函トンネル方式)

(しかも,過去形で書いてるけど,今も検討メニューに存在するけど…)

経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された.

「真水」が55.7兆円,事業規模が78.9兆円…なのに,なぜか期待される効果が5.6%.

55.7兆円というと,日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%,事業規模ならGDP比14.7%にもなる.ところが,なぜか期待される効果が5.6%.

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが,さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない.

ところが,鳴り物入りのはずの経済対策の効果が,なぜか5.6%.

対策メニューが間違っているか,自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね.
(ちゅうか,5.6%を自ら公表した時点で,対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの.)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても,実物は操れないよね.

やはり財務省は現状把握能力が無いようである.

 

【祝】インフラ投資法成立

道路や橋、鉄道など老朽化したインフラを刷新するほか、高速通信網を整備する

情報源: 米インフラ投資法成立、バイデン氏「21世紀競争に勝利」: 日本経済新聞

ただし,米国の模様.

5年間で5500億ドル(≒63兆円)を支出し、既存の予算を含めて計1兆ドル(≒115兆円)規模を投じるとな.

内訳は,道路や橋の改修に1100億ドル(≒12.7兆円)、バスなど公共交通機関の刷新に390億ドル(≒4.5兆円),高速通信網や電力網の整備に各650億ドル(≒7.5兆円),電気自動車(EV)の充電設備に75億ドル(≒0.9兆円).

この話自体はトランプ政権時代から検討されていた模様で,政権が変わっても引き継がれたようだ.つまり,誰が政権をとっても必要な政策であるとの認識だということ.このままでは経済ヤバいという認識だ.

経済ヤバいというと,1930年代の世界恐慌があったが,この後にはニューディール政策が行われており,金融政策のほか,景気回復や雇用確保政策として公共事業も大規模に行われたことはよく知られている.1940年の米国GDPが1000億ドルあまりであるのに対し,同年のニューディール策への投資は90億ドルほどであり,GDPの9%程度が投じられたわけだ.

当サイトのこのリストは米国ニューディール政策のリストを参考に作成されている.GDPの9%というと,日本なら50兆円ほどだ(年額真水,これを10年くらい継続).

さぁ,財務省には現状認識能力はあるだろうか.30年間緊縮政策をやってきて,確たる成果が出なかったわけだが,まともな分析能力があれば基本中の基本政策が間違っていたという結論に達するだろうと思う(…が,彼らの能力はそれに達しているだろうか).

要するに,30年もやってダメなら,アホでも気づくはず,という話.

コロナで経済が死にかかってるぞ.小さな政府の代表だと思っている現代の米国ですらインフラ投資するご時世だぞ.

予備費余らしてんじゃぁねぇよ.何してんだよ.

和歌山市で水道橋が落橋

(鉄道関係ないけど)インフラに金をかけないと「こうなる」例が再び発生.

「目視」点検はしていたようだが,人間はゆっくりとした変化に気づきにくいもの.

7連の橋の内のちょうど真ん中が落ちたみたいなので,ここかな.

https://www.google.co.jp/maps/@34.25586,135.2002716,3a,25.8y,256.15h,82.18t/data=!3m6!1e1!3m4!1s7n1cgAvZZlpOWqnymWfRpA!2e0!7i16384!8i8192

他の6連には付いていない装置付き(バルブ?).サビが漏れているので,ここが怪しそう.ストリートビューの履歴を見てみると,それまで異常がなかったものが,2019年頃の写真からサビが付着している模様.

いちおう,上の円弧のアーチで下の水道管を吊る形になっているが,上の円弧が変形すると,水道管には伸びる方向(抜ける方向)の力がかかって簡単に崩落しそう.(詳しくはその方面の専門の人が分析すると思うが.)

あと,円弧のアーチの上部がトリさんの休憩場になっているようなので,糞の影響もあるかも.鳥の糞は塗装を腐食させるほどの強酸らしく,15年前のミネアポリスでの高速道路の落橋の原因としても疑われてたっけ.

鉄道の話に無理やり持ってゆくと,とかく新幹線に目が行きがちだが,在来線の橋やトンネルは常にこういうリスクと隣り合わせ.

(追記)アーチから水道管を吊っていた鋼材が以前から破断していたという話がある模様.たしかに去年末時点ですでに破断してるね(↓).(バルブ付きの橋を拡大)

https://www.google.co.jp/maps/@34.2560727,135.2002751,3a,75y,265.56h,73.04t/data=!3m7!1e1!3m5!1sdkdOOHyG5jMXmn1EFpw4nA!2e0!5s20201201T000000!7i16384!8i8192

こういうことかな? (…でも,崩落時には中央のバルブ付近は折れ曲がらずにその両側2箇所で折れてるようにも見える.やっぱり中央部でくの字みたい.)

吊っている鋼材破断→水道本管に下向きの力かかる→中央のバルブ付近での変形が大きくて亀裂から水漏れ→バルブ付近のサビ→本管耐えきれず破断→崩落

インフラに金をかけないとアカンという例がまた一つ追加されました.

吊り鋼材の破断に気が付かなくても,バルブ付近のサビには気がつけた可能性あり.点検すら金かけてなかったんだろうなぁ.

片町線(学研都市線)に久々の新車投入!

ただし,終電後にしか走っていない模様.

1〜2ヶ月前,昼間からエンジン音してるなぁと思ったら,よく見ると「新車」.慣らし運転してたのかも.

その後,位置が時々変わっているので,既に実戦投入されている模様.

【祝】常磐線全線復旧

震災から9年を経て,ようやく常磐線が全線復旧した.

阪神淡路大震災の復旧の際,JRや阪神,阪急の路線が少しずつ復旧して営業を順次再開していったことが沿線を勇気付けたことが思い出される.

原ノ町駅の上野側(2013年11月)

広野駅の岩沼側(2013年11月)

坂元駅移設前の空き地(2013年11月)

まだまだ完全復興には時間がかかりそうだが,着実に進んでいる(と信じたい).

 

近鉄生駒線の停電

近鉄生駒線が昨日(2/10)停電で運行が止まったらしい.
そして,今朝(2/11)も停電で止まったらしい.

以前,暑い日に,生駒線のとある踏切で…警報器の鳴動なしに遮断機がいきなり閉まって,そのまま無音で1分くらい…そして鳴動開始,数秒して鳴動停止して遮断機上がる.

…というナゾの現象に遭遇したことあり.関係あるかも.

季節が違うので,鳥とかヤモリが原因ではなさそう.海も遠いので塩害でもなさそう.どこかで地絡してる? 電気系統の老朽化進んでる?

 

京都民報webの精度(京都の大深度地下編)

京都市内を縦断する北陸新幹線延伸計画が京都市長選の争点に浮上しています。地下水を利用している、酒造会社からは同計画に不安の声が広がっています。

情報源: 「”掘ってみないと分からない”は無責任」「名水枯れたら世界の恥や」 北陸新幹線延伸計画で酒造関係者が地下水影響に不安/大深度地下通過を想定 | 京都民報Web

相変わらずスタンスが一定なのは評価するが…すでに京都の地下には地下鉄が東西南北に走ってたり,結構大きな下水道が埋まってたり,巨大な共同溝が埋まってたりしているのは知らないんだろうなぁ.(意図的に無視して煽ってるのかも)

トンネルを掘ると地下水が涸れることがあるのは山岳トンネルの場合で,地下水があると工事がしにくいので,山に含まれる地下水をトンネルから排出してしまうことが主な原因.その量が琵琶湖に匹敵するといわれる京都水盆の水を抜くには,一体何万台のポンプで地上に水をくみ上げる必要があるのやら.水は自然と地上には流れないので.

#ところで,伏見の酒蔵の水源地帯を通過する部分は,大深度地下じゃなくて高架じゃないの? 水源地帯の水は稲荷山付近から流れてきているという研究があったと思うので,井戸の西側は基本的に関係ないと思うが.稲荷山には高速道路のトンネルもあるけど,水が涸れたという話も無いし.

なお,地下工事の場合は水を抜いてから工事をするという方法は使えないので,別の方法を使います.

明治時代の「琵琶湖疎水をつくったら琵琶湖の水で京都市内が大洪水になる〜」と大騒ぎしたのと同じ発想かも.

それから,最後の方に「なんぼかかるかも分からへん北陸新幹線や環状線をつくるという人に財政再建ができるわけがない」みたいなこと書いてますが,新幹線の財源の大半が税金だと思ってるのなら不勉強.ちゃんと財源構成知ってるのならミスリード.

相変わらず市販の週刊誌レベルやね.(……あ,週刊誌だった)

 

「浸水想定区域」対策せず

 台風19号で浸水した北陸新幹線の長野新幹線車両センター(長野市)について、国が二〇一六年に想定される最大の豪雨で十メートル以上浸水する「浸水想定区域」と認定していたのに、車両センターを所有する国所管の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(横浜市)が、浸水への対策を取っていなかったことが本紙の取材で分かった。(阿部竹虎)

情報源: 「浸水想定区域」対策せず 鉄道機構 長野の新幹線基地:北陸発:北陸中日新聞から:中日新聞(CHUNICHI Web)

低い土地で,もしもアパートを借りたとしよう.借りた後,行政がハザードマップを公表し,それを見るとアパートはズブズブと浸水する場所だということがわかったとしよう.

このとき,アパートの大家は,アパートを浸水対応アパートに改装しなければならないのか?
それとも,行政が浸水しないようにしなければならないのか?
あるいは,店子が浸水時を想定して自衛しなければならないのか?

一般住宅なら,行政の浸水対策と店子の自衛ということになるだろうなぁ.

さて,今回の長野の新幹線車両基地水没の件であるが,勝手に推測すると…

JR:この車両基地は自前のものじゃなくて借りてるものだ.だから自社で対策する必要はないよね.防災対策も行政や機構(=鉄道運輸機構)でやってくれるんでしょ?

機構:線路や車両基地を作ってJRに貸したら,もう我々の手を離れてるよね.あとの管理は自分でしてね.

…斯くして,両者とも当事者意識がなくて,大雨降って電車がズブズブズブ,プカー…ということか? 工場で検査しているにもかかわらず不良品が出るのと似たようなプロセスか?

#結構,図星かも.