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都構想は大阪を副首都にするための布石…か?

府と市の特別顧問を務める中央大学の佐々木信夫名誉教授は、都構想は大阪を副首都にするための布石であり、国の危機管理上、また、国土の均衡ある発展のためにも必要な改革だと述べました

情報源: 都構想 意見交換会で意義強調|NHK 関西のニュース

リンク先がリンク切れになりやすいかもしれないので,その際はご容赦を.

えーと,「大阪」が地理的にどこを指しているのかよくわかりませんが,持ち上げるだけ持ち上げておいても,いずれ現実に直面してしまうかもしれません.

以下,5年くらい前にやってみた大阪が副首都になれるかどうかの検討.

 

”ブログじゃねぇか!” という方には以下をどうぞ.
https://policy-practice.com/db/2_59.pdf

 

#この佐々木先生の「東京都政」(2003)という本のp.207には,こう書かれている.

”二三区を八つぐらいに再編し,それぞれを100万程度の政令指定都市にする方向が考えられる”

この文脈を大阪に当てはめてみよう.
大阪市を廃止して4つの区に再編すると,1つあたり80万人くらいらしいので,現在の政令指定都市の基準なら,それぞれが再び政令指定都市になれるかも.そうすると,大阪には政令指定都市が計5つになるかな.
立派な「二重行政」復活かな.(焼け太りとも言う)

トランプ政権、景気てこ入れで1兆ドルのインフラ支出検討

トランプ米政権は景気てこ入れ策の一環として1兆ドル(約107兆円)に近いインフラ計画の提案を準備している。

情報源: トランプ政権、景気てこ入れで1兆ドルのインフラ支出検討-関係者 – Bloomberg

2ヶ月半前の話の続報かな.

日本は何してんだ? 財界から,いいプロジェクトが提案されてますが…

「東京一極集中の是正」経済同友会が提言

情報源: 「東京一極集中の是正」経済同友会が提言|日テレNEWS24

首都機能移転には約10兆円かかるそうで,今まで国会の移転を決議しながらも実現に至っていない原因は「10兆円のお金が出ない」からだったわけだ.

そういえば,コロナ対応予備費で10兆円も確保してたよねぇ.

今回のコロナ騒動で,本気になれば10兆円くらいの資金を確保することは不可能ではないということが期せずして証明されてしまったわけで,同時に,これまでは本気ではなかったということも証明されてしまった.

この記事で出てくる「災害に強い(!?)とされる多摩丘陵」が適切かどうかについてはちょっと怪しいとは思うが,一極集中がマズいということは少なくとも財界でも確認されたわけだ.

※多摩丘陵って,ホストとなる東京の都心があって初めて機能する地域なので,そこだと抜本的解決にならないと思う.それに,都心よりは多少マシっていう程度であって,絶対的にはあんまりよろしくなさそう.

相変わらず「都構想」らしいが…

「都」というのは首都のことなので,国土の重要機能を担う都市という意味になる.

現時点では大阪は日本の第二の都市圏の中心都市ではあるものの,残念ながら,行政的な機能としては一地方区分の中心都市以上の役割は割り当てられていない.

大阪市を分割して大阪府の地位を上げたとしても,同じ範囲内での切ったり貼ったりの域を出ないので,日本国内の統治機構的な地位が向上するわけでは無い.国土計画の面でも大阪の地位を向上させて副首都にしましょう…とは,どこにも書かれていない状況である.

この構想を推進していらっしゃる方々が「統治機構改革」とおっしゃっているが,日本の統治機構構造には影響無さそう.

ということなので,国から見れば,大阪府下の政令指定都市が1つ消滅して,小さな「市」相当の自治体がいくつかできるだけの話である.国から見ればこっちの方が御しやすいかも.

最近のニュース等報道での枕詞である「大阪市を廃止して…」に集約されてしまうわけで,大阪市を廃止して分割すると何がいいんだったっけ.

あぁ,話が循環してきた.以下,同じ話が続くことになるので,リンクだけ貼っときますね.

都構想「再挑戦」らしいが…
また「都構想」らしいが…
また「都構想」らしいが…
またまた「都構想」らしいが…


大阪は副首都になれるか(かつての首都機能移転候補地との比較編)
大阪は副首都になれるか(広域ネットワーク編)
大阪は副首都になれるか(都市の位置関係編)
大阪は副首都になれるか(地盤編)
大阪は副首都になれるか(用地確保編)
大阪は副首都になれるか(平常時編)


第1話-新幹線偉大なり編,第2話-産業振興VS交流編,第3話-他の交通網編
第4話-東海道VS中山道編,第5話-新幹線駅が都市圏形成編
第6話-駅アリ>駅ナシ編,第7話-20年差が命取り編,第8話-後手必敗編
第9話-東密西粗編,第10話-リニア編


VOL.5編,VOL.6編,VOL.8編-その1,VOL.8編-その2,VOL.8編-その3
VOL.9編,VOL.10編, VOL.11編, Vol.12+Vol.13編


あれ?住民投票できるんじゃなかったの??
大阪府市統合+道州制=関西総大阪化計画??
毎年2200億円あったらできること
「2200億円」は無かったんや・・・で?
大阪府市統合+道州制=神戸市が州都?
大阪府市統合+道州制=地図に残るは「大阪駅」のみ?
ドーナツの認識方法について

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その11-まとめ)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

まとめておこう…と言ったきり数日経ってしまったが,まぁ,例のテレ授業,皆さんが思っているより準備に手間がかかる.お金持ち大学なら「無観客授業」をするだけで,事務職員がビデオ収録して,後はよしなにしてくれるらしいが,そういう境遇ではないので,毎日毎日,授業内容のオンラインコンテンツ化作業である.何だかんだで1コマに1-2日かかるので,平日はほとんど潰れてゆく…

さて,「JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?」のまとめである.キーポイントはJRではなくて,地下鉄中央線だ.船もヘリコプターも,客数をさばく点では全く当てにならないだろう.場所が場所だけに,徒歩も無理だ.

(1) 地下鉄中央線は今のままで何もしない場合…

 バスを数百台かき集めてピストン輸送.途中の渋滞は心配だが,そこよりもバスターミナルに平均6-7秒ごとに到着するバスをちぎっては投げ,ちぎっては投げ,という作業が必要.①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,これらが成否を握る.失敗すると客がバス停や地下鉄駅にあふれ,悪評待ったなし.

(2) JRが桜島まで新大阪や環状線各駅からの輸送に参戦した場合…

 JRの客は,結局のところ桜島から会場まではバス客に変身するので,やはりバスだ.JRで輸送する距離の分,バスの走行距離は減るので,バスをかき集める場合の必要台数は減るかもしれない.だが,キーはバスだ.
(1)と同じく,①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,これらが成否を握る.桜島-会場間のバスは連節バスを導入して単位輸送力を上げるという方法もあるが,結局はこれもバスだ.

(3) パークアンドライド駐車場を整備した場合…

 駐車場まできた客は,やはりそこから会場まではバス客に変身するので,やはりキーはバスだ.駐車場を変なところに整備すると,昔の「USJ渋滞」の再来になるぞ.(1)(2)と同じく,①バスをかき集められるか,②超高性能バスターミナルを整備できるか,だ.

(4) 地下鉄中央線を2分30秒運転にした場合…

 ちょっとバスへの依存は下がるが,まだバスは7-8秒ごとにやってくる.(1)(2)(3)と基本的には同じだ.

(5) 地下鉄中央線を2分30秒運転 & 増結8両化 & 180%まで詰め込み

 ここまでできれば,バスが会場のバスターミナルに到着するのは17秒毎で,何とか現実的なバスターミナルの能力で済みそうだ.基本的な輸送能力は「JR+バス」と「地下鉄中央線」でほぼ賄えるので,バス輸送はP&R駐車場輸送や遠方からの観光バスなどに割り当てても大丈夫そうだ.
増結には近鉄けいはんな線のホーム延伸は必要そうだが,準備工事が終わってそうなので,大規模な土木工事は不要そうだ.増結についても,高齢車両の入れ替えに合わせれば思ったほど費用はかからないかもしれない.あとは電力供給用の変電所の増強か.

結論.
① JRの参戦はバスの輸送距離の短縮には役立ちそうだが,救世主にはなりそうもない.
② 地下鉄に対してちゃんとインフラ投資をすれば,観客輸送問題はほぼ解消しそう.
③ インフラ投資をケチると観客輸送で苦労し,失敗すると悪評が立ちそう.


JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その10)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

車両の話の続きである.メトロの車両の話.

現状6両×18編成,万博中8両×32編成,万博後6両×21編成で考えてみる.

現状では,1984−1989年製造の旧20系が7編成,1991-1995年製造の24系が11編成である.前者が2025年で36年,後者が30年なので,この際,万博後には全部新しくなるように考えてみる.

形式 製造 編成
旧20 1984-1989 7 Tc M T M M Tc
24 1991-1995 11 Tc M T M M Tc

 

万博時には,旧20系を3編成戦線離脱させ,ここから中間車両2両×4編成分を抜き出して8両編成化に使う.同じく,24系を4編成戦線離脱させ,ここから中間車両2両×7編成分を抜き出して8両編成化に使う.まっさらな8両編成のM25系(ということにしておく)を21編成製造して実戦配備して万博輸送.

形式 製造 編成
旧20 1984-1989 4 Tc M T M T M M Tc
24 1991-1995 7 Tc M T M T M M Tc
M25 2025 21 Tc M T M T M M Tc

 

万博後は,古い20系も24系もご引退いただき,新造車のみに.中間車両2両を抜いて6両にする.

形式 製造 編成
M25 2025 21 Tc M T M M Tc

旧20系や24系は大阪メトロの他路線にもたくさんあるので,万博終了後に余ったM25系中間車両2両×21に中間車両や先頭車両をさらに新造して新たな編成を作り出し,古い旧20系や24系は「さようなら」.

じゃぁ,まとめてみよう.(つづく

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その9)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

増結の話の続き,車両の話である.(もはやJRの話は一言も出てこない.)

現在の地下鉄中央線はピーク時3分15秒間隔運転らしいが,これを実現するために,大阪メトロの6両編成が7+11=18編成,近鉄の6両編成が4+9=13編成,計31編成186両使われている模様.

これを2分30秒毎にすると単純計算で1.3倍の編成数が必要になるが,路線長も約3.2km増加するので,平均30km/hとして往復12.8分,つまり約5編成余分に必要になる.

31×1.3+5=45.4≒46編成(368両)

製造しなければならない車両数は,既存の電車は最大限活用するとして,ざっくり計算して368-186=182両.ほぼ倍増やね.

万博終了後は路線長が近鉄部分を含めて約10%長くなっており,必要な編成数が35編成ということにしておく.近鉄とメトロの車両の比率は各社線内の走行距離に合わせておいた方が後々面倒が少ない.生駒駅折り返しと登美ヶ丘まで行く列車が半々くらいなので,走行距離の比としては近鉄内:メトロ内の比は概ね4:6くらいか.

ということで,万博後の35編成は近鉄:メトロ=14編成:21編成と考えてみる.

万博中の46編成の比がアンバランスになるのは仕方がないので,あまり細かいことは考えないが,万博輸送なので,一時的な編成増はなるべくメトロ側の車両でまかなうことにする.

 

さて,まずは近鉄の車両.1984−1989年製造の7000系列が9編成,マイナーチェンジ版の2004-2005年製造の7020系が4編成である.2025年には前者は36年モノになっているので,この際,更新を考えてみる.えっ,近鉄にしては早期更新だって…んん,まぁ,そうかも.

形式 製造 編成
7000 1984-1989 9 Tc M T M M Tc
7020 2004-2005 4 Tc M T M M Tc

 

これを万博時にはこうしてみる.古い7000系を3編成戦線離脱させ,運転席の無い中間車両を12両捻出.これを別の同型式の編成に組み込んで8両化.モーターの有無の違いはあるが,細かいことを気にしなければそのまま組み込めるかも.

これとは別に,新しい8両編成(仮にK2025系としてみる)を4編成製造して戦線投入.同時に7020系に中間車両2両×4編成を製造して増結して投入.この中間車両2両は万博が終わったらK2025に組み直しできることを前提に設計しておくことにする.

形式 製造 編成
7000 1984-1989 6 Tc M T M T M M Tc
7020 2004-2005 4 Tc M T M T M M Tc
K2025 2025 4 Tc M T M T M M Tc

 

万博が終わったら,7000系6編成は”お疲れ様でした”.7020系4編成は増結した2両を外すとともに,K2025系4編成も2両を外して6両に.中間車両16両が余剰になるので,一部は電動機を取り付けて,足りない車両を新造して計6編成調達して終了.

形式 製造 編成
7020 2004-2005 4 Tc M T M M Tc
K2025 2025 4 Tc M T M M Tc
K2025 2025 4 Tc M T M M Tc
K2025 2025 2 Tc M T T>M M Tc

話が長くなってきたので,メトロ編は続きで.

# なお,7000系≒7020系なので,この際K2025系≒7020系で設計してしまい,万博後の不足する車両をK2025として新造する代わりに,7000系の車両をなるべく使い回せば当面の支出を抑えられるかも.
#K2025系(≒7000系≒7020系)は1編成だけ新造し,あとは追加の中間車両ばかり新造して8両化.万博後は7000系のうち程度の悪い中間車を廃棄して6両に戻し,当面運転することで,支出削減.

# この手の話,好きそうな人多そう.

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その8)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

増結の話の続きである.(もはやJRの話ではなくなっているが…)

8両編成2.5分間隔,180%詰め込みを実現するには,車両の調達と8両編成が停車できるホームが必要である.

ホームについては,地下鉄中央線のホームは元々8両編成対応で建設されているようで,端っこの方は使われていないだけの模様.柵を取り外して,信号設備の調節をして,などの整備をすれば万博駅-長田駅間はとりあえず使えそう.

その先は近鉄けいはんな線になっており,ホームが6両までにしか対応してなさそう.youtubeにuploadされている”前面展望ビデオ“を見ると,荒本〜生駒の各駅はすでに8両対応のホームが準備されており,柵で仕切っているだけのようなので,中央線のホームと同様にすれば対応できそう.

その先が問題で,白庭台駅,北生駒駅,登美ヶ丘駅,いずれも6両分しかホームがなさそう.

だが,よく見ると,地下駅の白庭台は都心側がホーム延伸に対応しているようでありトンネルのサイズがホーム部分と同じ構造のように見える.北生駒駅も郊外側にホーム延伸が可能なように基本的な土工が済んでおり,登美ヶ丘駅も都心側にホーム延伸ができるような準備工事が済んでいそうである.ということで,比較的簡易な工事でいずれも40m弱くらいのホーム延伸は可能そうに見える.

(白庭台駅の都心側…これは自前の写真

近鉄側にはホーム延伸工事をする理由が無いので,おそらく揉めるのは,そのホーム延伸工事の費用を誰が出すか,というあたりになるだろうか.けいはんな線のホーム延伸工事をせずに,車両側でドアの〆切操作をするという方法もありそう.

車両の話が残っている…つづく

 

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その7)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

増便の話に続いて,増結の話である.

現在のところ,大阪の地下鉄中央線は6両編成で定員820人である.これを8両編成にすると,中間車両が増えるので,820+140×2=1100人まで増える.輸送能力が34% upだ.

これを2.5分間隔で運転すると…

1100人/本×(60分÷2.5分/本)×150%=3.96万人/時

バスの本数も再計算してみると…

バスに要求されるピーク時処理能力: 6.3万人/時 −3.96万人 −0.06万人=2.28万人/時
バスの本数: 2.28万人/時÷70人/台=326台/時
バスの間隔: 3600÷326=11.0秒/台
バスのバース数: 2.5分/台÷11.0秒/台=13.6

これでもかなりの台数だが,だいぶ先が見えてきた.

詰め込み具合を150%にしているが,首都圏通勤電車の整備目標レベルの180%にしてみると,

地下鉄の処理能力: 1100人/本×(60分÷2.5分/本)×180%=4.75万人/時
バスに要求されるピーク時処理能力: 6.3万人/時 −4.75万人 −0.06万人=1.49万人/時
バスの本数: 1.49万人/時÷70人/台=213台/時
バスの間隔: 3600÷213=16.9秒/台
バスのバース数: 2.5分/台÷16.9秒/台=8.9

かなり現実的になってきた.このレベルなら,すでにどこかの市街地のピーク時に実在しそう.

じゃぁ,是非とも8両編成2.5分間隔,180%詰め込みで…ということになるんだが,解決しなければならない点がいくつかある.(つづく)

#JR桜島駅からのシャトルバスが206本/時と計算したので,地下鉄中央線が本気を出せば,客数の観点ではバスはJR桜島駅からのシャトルバスだけでほぼ十分ということかな.地下鉄恐るべし.

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その6)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

地下鉄の話に戻る.続きである.

JRが直通電車を走らせようと,P&R駐車場を作ろうと,最後はバス頼みになる.海上の埋め立て地なので,ちょっと離れてる駅から徒歩,という作戦も使えない.平均6.7秒おきに(つまり,続々と)切れ目無くバスがやってくる状態になりそうで,道路の負荷も心配だが,ターミナル施設の処理能力の方がもっと心配である.

バスの負荷を減らすには,もとの話に立ち戻って,地下鉄の能力upを考えるのが正攻法だろう.

このサイトでの試算のセッティングは次のようにしていた.

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが,車両が今のままなら定員820人(6両),路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので,頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが,折り返し能力の問題もあるので,3分間隔としてみる.詰め込み具合は,行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので,京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる.

820人/本×(60分÷3分/本)×150%=2.46万人/時

これを,増便・増結することを考えてみよう.

まずは,増便.1970年の大阪万博の際には,地下鉄御堂筋線が延伸されて2分30秒間隔で運転されたようである.終点の万国博中央口駅は引上げ線2線付きの2面1線(8両編成対応)で電車が処理されたようだ.

さて,2025大阪万博の夢洲の地下鉄終点駅はどのような配置になるのかは定かでは無いが,1km程度の直線は確保できそうなので,引上げ線2線付きの2面1線駅の整備は不可能では無さそうである.ということで,地下鉄中央線の終点駅はかつての万国博中央口駅と同様のものの整備はできそうである.

次に2分30秒の件であるが,御堂筋線のATCの導入は1970年の万博輸送に合わせて導入されたもののようで,逆に言えば2分30秒運転にはATCは必須ということでもあろう(単なるATSで2分間隔運転していた国鉄阪和線というのもあったが…).中央線にもATCが同時期の1970年の万博輸送に合わせて導入されているので,基本的なインフラは御堂筋線と同じようである.

ということで,”変電所の容量が確保できれば” 少なくとも2分30秒運転はできそうである.では,少し計算を修正してみよう.

820人/本×(60分÷2.5分/本)×150%=2.95万人/時

輸送能力が20% upした.バスの本数も再計算してみると…

バスに要求されるピーク時処理能力: 6.3万人/時 −2.95万人 −0.06万人=3.29万人/時
バスの本数: 3.29万人/時÷70人/台=470台/時
バスの間隔: 3600÷470=7.7秒/台
バスのバース数: 2.5分/台÷6.7秒/台=19.5

ちょっとだけ改善した.つづいて,増結だ…つづく