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経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された.

「真水」が55.7兆円,事業規模が78.9兆円…なのに,なぜか期待される効果が5.6%.

55.7兆円というと,日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%,事業規模ならGDP比14.7%にもなる.ところが,なぜか期待される効果が5.6%.

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが,さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない.

ところが,鳴り物入りのはずの経済対策の効果が,なぜか5.6%.

対策メニューが間違っているか,自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね.
(ちゅうか,5.6%を自ら公表した時点で,対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの.)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても,実物は操れないよね.

やはり財務省は現状把握能力が無いようである.

 

【祝】インフラ投資法成立

道路や橋、鉄道など老朽化したインフラを刷新するほか、高速通信網を整備する

情報源: 米インフラ投資法成立、バイデン氏「21世紀競争に勝利」: 日本経済新聞

ただし,米国の模様.

5年間で5500億ドル(≒63兆円)を支出し、既存の予算を含めて計1兆ドル(≒115兆円)規模を投じるとな.

内訳は,道路や橋の改修に1100億ドル(≒12.7兆円)、バスなど公共交通機関の刷新に390億ドル(≒4.5兆円),高速通信網や電力網の整備に各650億ドル(≒7.5兆円),電気自動車(EV)の充電設備に75億ドル(≒0.9兆円).

この話自体はトランプ政権時代から検討されていた模様で,政権が変わっても引き継がれたようだ.つまり,誰が政権をとっても必要な政策であるとの認識だということ.このままでは経済ヤバいという認識だ.

経済ヤバいというと,1930年代の世界恐慌があったが,この後にはニューディール政策が行われており,金融政策のほか,景気回復や雇用確保政策として公共事業も大規模に行われたことはよく知られている.1940年の米国GDPが1000億ドルあまりであるのに対し,同年のニューディール策への投資は90億ドルほどであり,GDPの9%程度が投じられたわけだ.

当サイトのこのリストは米国ニューディール政策のリストを参考に作成されている.GDPの9%というと,日本なら50兆円ほどだ(年額真水,これを10年くらい継続).

さぁ,財務省には現状認識能力はあるだろうか.30年間緊縮政策をやってきて,確たる成果が出なかったわけだが,まともな分析能力があれば基本中の基本政策が間違っていたという結論に達するだろうと思う(…が,彼らの能力はそれに達しているだろうか).

要するに,30年もやってダメなら,アホでも気づくはず,という話.

コロナで経済が死にかかってるぞ.小さな政府の代表だと思っている現代の米国ですらインフラ投資するご時世だぞ.

予備費余らしてんじゃぁねぇよ.何してんだよ.

「情報屋台」の精度

メールでの問い合わせに返答しただけなのに,勝手にweb記事に引用として登場させているのを発見.お行儀悪いのね.

この記事

羽越・奥羽のフル規格新幹線整備を応援している大阪産業大学の波床(はとこ)正敏教授ですら、報告書を評価しつつ、「高速鉄道を単線で整備することを考えなければならないようなケチ臭い国は日本以外にはありません」と、その内容に疑問を呈している。

あぁ,確かに書いたけど,「その内容に疑問を呈している」んじゃなくて,「鉄道にカネをあまり出さない”国の政策”がケチくさい」という指摘なんだけどね

この(山形県ほかの作成した)報告書について(というか,日本におけるいずれのインフラ計画でも共通して)疑問を呈した部分としては,費用対効果の指標である「B/C」の計算における社会的割引率の設定だ.低成長社会の実態に合わず,相変わらず大きな値が設定されたままだという点なんだけどね.

「お問い合わせメール」にもそのことは書いたんだけど,この人,「社会的割引率」がわからなかったのかな.

なお,この部分も理解が足りていない模様.

運行システムをどんなに優れたものにしても、保線作業をどれほど熱心にやっても、鉄道にはトラブルが付きものである。倒木や土砂崩れで不通になったりもする。そういう時に素早く復旧させるためにも、高速鉄道なら複線にするのが常識であり、当然のことなのだ。

鉄道に対する一般論としてはそうだが,明治や大正時代に作った在来線は地形にへばりついて建設したおかげで「倒木や土砂崩れ」で不通や遅延を招くことが多い.東北新幹線の遅れの原因が,在来線の線路を改軌しただけの山形新幹線や秋田新幹線のことが多いのは,東北の人なら常識のはず.

だが,新幹線は単線だろうが複線だろうが高速運転するためには,険しい地形はトンネルや橋梁で通して真っ直ぐな線形にすることになるので,在来線に比べて遅延が非常に小さくなる.東海道新幹線の平均遅延は,関ケ原で冬季に遅れまくっていても1分以下.在来線が雪で埋もれていても北陸新幹線は無傷のことも.

つまり,遅れにくい新幹線だからこそ単線で建設しやすいというわけ.(でも,そんな事を考えないといけない時点でケチくさいけどね.)

それから,新幹線の「盛土」は,東海道新幹線なら当たり前の構造.比較的最近建設された北陸新幹線の長野以南でも割と多く使用されているので念の為.

 

幹線鉄道網の冗長性は必要

13日深夜の地震で,東北新幹線が10日ほど不通らしい.

常磐線特急と高速バスと航空便と羽越本線で代替輸送するらしいが,東北新幹線の輸送量能力に比べるとかなり非力かな.コロナで需要そのものが少なくなっているので今回は運べてしまうかもしれないけど.

こういうときに重要だなと思うのが路線網の冗長性.常磐線が復旧していたので仙台市までは(ちょっと時間がかかるが)いちおう運べるし,そこまで行けば山形市はすぐだ.羽越本線が使えるので秋田市までも(ちょっと時間がかかるが)いちおう運べる.

在来線経由になったりするので時間はかかる.もし羽越新幹線とか実現してれば,北海道行きの列車は上越新幹線,羽越新幹線を迂回して運転されるんだろうな…と,ふと思った.

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その11 – 答え合わせと課題)

かなり久々の更新である.

11月以降何をしていたかというと,ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である.表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが,実態はオンライン対応しないと授業にならないので,授業準備は全く楽にならない.

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる.単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない.対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである.

そんで実際に授業をすると,オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない.結局実質的にオンライン授業継続である.

世間的には,「大学の先生なんて,そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが,実態はカツカツである.ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた.

さて,今回の話題はこれである.情報の出所が1箇所しかないので,本当かどうかはよくわからないが,これが正しいとして検討してみよう.

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整 万博の期間中:朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが,増結の話は書いていないので,設備投資は最小限で済ませる方針のようである.6両の場合の編成定員は820人だったので,こうなる.

820人/本×24本/時=19,680人/時(定員)

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので,ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか.記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが,これは一日を通じての値ということだろうと思う.

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして,19,680×1.8=35,424人/時(180%乗車).これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる.つまり,残りの4割は「バス」だ.

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが,船は数をさばけるわけではないので,ピーク時には戦力外状態である.自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので,最終的にはバス客として会場にやってくる.

つまり,6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ.

仮に70人乗りとして,24,576人/時÷70人/台=351本/時がやってくるわけで,約10秒に1台の割合だ.降車に2-3分かかるとして,バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる(ちなみにバスタ新宿は乗車用12台,降車用4台).

…ということで,勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様.

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その1)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その2)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その3)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その4)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その5)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その6)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その7)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その8)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その9)
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その10)

夢洲駅タワービルだと? 正気か?

大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)は2018年12月20日、2024年開業予定の夢洲(ゆめしま)駅の近くに地上55階建ての超高層ビル「夢洲駅タワービル」を建設すると発表しました。

情報源: 夢洲駅タワービル

ちょっと前の発表みたいだが…これって…アカンやつやん.

ATCのでかいビル,関空対岸のでかいビル.府と市が張り合って無駄なビルを造ったってやり玉に挙げてる人がいるけど,そもそもベイエリアっちゅうのは都市の中心部から離れているので交通のアクセスが悪く,しかもアクセスできるグルッと周りの半分が海なので,集まる人の半分はサカナなんだよね.
(夢洲ならグルッと周り全部海か)

つまり,ベイエリア開発そのものが人が集まりにくくてビルなどの第三次産業の立地に不利なロケーションなんだよねぇ.横浜が…と言いたいのなら,よく見てみ? 中心街が至近だから.

府と市が張り合って無駄なビルを2つも作ったからアカンのではなく,そもそもベイエリアにでかいビル造る発想がアカンのですけどねぇ.

しかも「オフィス」「ホテル」「商業」って,WTCやら関空ゲートタワーと同類ですやん.何にも過去に学んでませんやん.

施主が大阪メトロらしいけど,大阪メトロって,府市統合した際の資金源に当てこんでる会社じゃ無いですか.

超ハイリスクで「何とかフラグ」立ってますやん.

#政策ブレーン変えた方がいいと思うぞ.ほんまに.

関西・中京「国から独立目指すべき」(?!)

橋下徹大阪府知事と大村秀章愛知県知事は、関西や中京地域がアジア地域間の経済競争で生き残るため、将来は国からの「独立」を目指すべきだとの考えを示した。

情報源: 関西・中京「国から独立目指すべき」 橋下知事ら: 日本経済新聞

地方自治体の組織構造の話のはずなのに,なぜ「都構想」が語られる際に「統治機構改革」というキーワードが出てくるのか不思議だったわけだが,この古い新聞記事で納得した.

大阪の自治組織を改組しても,日本国の統治機構には何ら影響が無いはず.地方「自治」という名前にはなっているものの,統治機構的には都道府県や市区町村は下部組織で,どういじっても日本の統治機構の改革レベルには至らないはずなんだけど,何でかなぁ.旧淀川河口の中州とかに立地している都市を「首都機能のバックアップ」って言われてもなぁ.どうなん,そのセンス

…にもかかわらず,「統治機構改革」というキーワードが出てくるのは,本当に「統治機構」として機能させようとしている…つまり,日本国から独立しようとしているわけね.
(日本国転覆計画?)

かつて日本国内で地域おこしイベント的に「ミニ独立国」がたくさんできた時期があったが,調子に乗って「独立宣言」して,当時の中央政府がピリピリしてたこともあったっけ.

毎年毎年数百億円〜千億円単位を郊外に吸い取られる機構改革だと,「将来の首都」区民は浮かばれんなぁ.
(大阪府下の自治体は,一部の小さな自治体を除いて大阪府を含めて交付金もらってる立場なので,独立すると今より貧乏になる模様.)

なお,「独立」の前にリンク先の記事にあるような「関西州」が成立した段階で,「大阪」という地名は歴史上の消えた都市名になる模様.駅名に痕跡を残すのみ
枚岡市とか布施市みたいなもんか.さらば大阪市.

 

 

こんな動画(音だけ?)見つけました.
(要するに,いわゆる hidden cost を hide してるということね.)

 

…消されちゃったよ.不都合な話が語られてたのか?

この件ね(↓).
https://mainichi.jp/articles/20201029/k00/00m/040/301000c

なお,こういう見解もある模様.
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1231336440578944&id=100011077999006

 

 

個人的には大阪市が廃止されて分割されるかどうかよりも,「口封じ」のような光景が散見されることの方がもっと重大だと思っている.あぁ,おそロシア,おそロシや.今やトレンドは「口封じ」かも.将来の大阪国が目指すのは経済も政治機構も「香港並み」か?

大阪市民の皆さん,ありがとう(追伸)

ありがとう,大阪市のみなさん.

毎年毎年2000億円ほどが現在の市から大阪府へと資金移動するとすると,大阪市の人口は275万人くらいのようなので,大阪市民の皆さんは毎年毎年,1人あたり7万円くらいを「大阪市ではない大阪府」の郊外住民にプレゼントしてくれるちゅうことなんや.

ありがとう,大阪市のみなさん.

場所にも依るけど,「大阪市ではない大阪府」は企業が少なくて住宅ばっかりのところが少なくなくて,人は住んでるんやけど税収がねぇ,みたいな話が多かったんやけど,大阪市民の皆さんからの毎年7万円のプレゼントで何とかなるかもしれへんなぁ.毎年毎年大阪市から郊外住民への特別給付金や.さすが,大阪のお父さんや.

ありがとう,大阪市のみなさん.献身的な郊外救済策を決断してくれて.

それから,いざとなったら大阪メトロを売り払えるやんという話.心配せんでもちゃんと前例あるから.泉北高速鉄道って言う事実上の府営鉄道があったやろ.まぁ,今もあるんやけど.都市鉄道を1kmつくると,郊外で150億円くらい.市内の地下鉄なら200〜300億円位かかるんやけどもな,何と大盤振る舞い.キロ50億ちょいという破格値で払い下げや.さぁ,買うた買うた.今や府営やのうて南海電車の子会社や.

大阪市交通局を民営化するという話が出たときにも,在阪民鉄に売り払うっちゅう案が一瞬出たけど,そのとき,民鉄の人の鼻息荒かったで.まぁ,すぐその案は流れたけど.

ありがとう,大阪市,あっ,いや,ありがとう,区民のみなさん.

郊外住民より.

 

こんな記事ありました.

https://news.yahoo.co.jp/articles/2b44190065ad53133e485c8a058c170b7f2cc713

大阪市民の皆さん,ありがとう

大阪市が廃止されて特別区が設置されると,事実上,毎年毎年千億円単位で市から府へと資金が動いて,「大阪市ではない大阪府」が潤うようになるんだそうな.

ありがとう,大阪市のみなさん.

そのうちに,大阪市内の各種公営施設が半分くらいになったりするかもしれませんが,「大阪市ではない大阪府」の標準水準に落ち着くだけです.大阪市郊外の水準は元々そんなもんです.施設が減ったっていいじゃないですか,住めば都です.

そのうちに,大阪市民の住民税も上がっちゃうかもしれませんが,企業が少なくて住宅ばっかりの「大阪市ではない大阪府」の標準水準に落ち着くだけです.大阪市郊外の水準は元々そんなもんです.

ありがとう,大阪市のみなさん.献身的な郊外救済策を決断してくれて.

府と市を合わせた新しい府市合わせ行政構造になるようですが,お金が無くったっていいじゃないですか,すぐに慣れます.住めば都です.

新しい行政体制の経済的キモは大阪市交通局,いや,大阪メトロこと大阪市高速電気軌道,つまり地下鉄の経営状態らしいですが,アフターコロナで客が2−3割減ったって心配要りません.既に株式会社です.首長さんや議会が「やむなし」とか何とか言って決断すれば,すぐに株を売り払って現金化できます.世界有数の大都市です.きっと地下鉄会社の株式なんかすぐに外国人投資家が買ってくれます.

外国人が心配なら,地下鉄各路線を大阪市内に乗り入れている民鉄やJR各社に売ればいいじゃないですか.売り方は現金化できるし,買い方は堂々と都心部乗り入れ路線を手に入れられるし,郊外からの利用者もシームレスな運賃体系になってwin-win-winの三方良しかもしれません.まぁ,大阪市民は地下鉄路線を乗り換える度に初乗り払うことになって大変かもしれませんが,これまで郊外民はしょっちゅう初乗り払ってきたんですから,お互い様です.

ありがとう,大阪市のみなさん.
あっ,数年経てば区民でしたね.ありがとう,区民のみなさん.

郊外住民より.

「都構想」参考リンク集