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乗ってみた(そっ,そこにバス路線ですか)

違和感ありまくりの新設バス路線に乗ってみた.大阪(伊丹)空港→津田駅である.

まずは,伊丹空港のバス乗り場.

大阪近辺在住の人なら誰でも知っているような行き先ばかりが並んでいる中,一つだけ仲間はずれがありまーす,状態.たぶん多くの人は「それ,どこ?」だと思う.

ちゃんと頭上の看板にも書かれている.

1日8往復しかないので,どの航空便でも必ず便利というわけではなさそう.当面は「お試し」期間か?

片道1200円なので決して安いわけではないが,重い荷物をゴロゴロ転がしながらモノレール,阪急を乗り継いで,梅田のターミナル間を歩いて移動し,環状線と学研都市線を京橋駅で乗り継ぐくらいならこの直行バスの方が遙かに楽かも.

特に京橋駅は(エレベータ工事中だが)環状線外回りと学研都市線長尾方面のバリアフリー経路は悪名が高い(訴訟が起きかけた).

金曜日の最終便に乗ったが,乗客は10名あまり.ほとんどがスーツケースゴロゴロ状態.

バスは定刻に発車し,中国自動車道→名神高速京都方面と進み,高速道路上の名神高槻バス停で1名降車.そのまま京都方向に走り,大山崎JCTから京滋バイパスを東進,久御山JCTから第二京阪に入り,京田辺PA内にある高速京田辺バス停へ.ここで乗客の大半が降りた.

京田辺では床下の荷物は地上職員が取り扱い,扱い終了とともに職員はバスに便乗して終点津田駅へ.折り返し便の荷物扱いや切符販売などをしている模様.終点まで乗り通したのは3人.

高速京田辺からは枚方東ICで下道に降りるのかと思いきやそのまま交野北ICまで高速道路を走り,交野から津田駅に引き返すという何とも複雑な経路.京田辺PAに立ち寄ってしまうと枚方東ICでは降りられないわけやね.

時刻表上は61分で走ることになっているが,大阪空港を出発するとあとは客を降ろすばかりなので,終点には10分ほど早着.まぁ,誰も文句言うはずもなく,運転終了.

…ということで,津田駅周辺住民向けと言うよりは,松井山手周辺住民向けというのが実態のバス路線の模様.

そっ,そこにバス路線ですか…

京阪バスが攻めている.

新しくできた道路や高速道路経由の新規路線,はたまた大学等の学校を狙った路線開設など,老舗のバス会社の中では攻めの姿勢だ.

直Q京都号(松井山手(京田辺市)ー京都駅)は高速道路の第二京阪道路を経由して運行されている.それまでJR線と近鉄線とを徒歩連絡300mを介して乗り継いで,遠回りで結んでいたが,これを着席保証の上で結んだので,大好評.

当初は45分ヘッドという中途半端なものだったが,10年を経て,最近は毎時2本,ピーク時は10分間隔運転という路線に育っている.ドル箱らしい.

さてさて,その京阪バスの今秋の新作は…

「枚方津田大阪空港線」

大阪空港交通のバスとの共同運行路線のようだが,な,なぜ片町線津田駅

いや,個人的には大変ありがたいんですが…
(日々,電車の乗り継ぎが多そうな地域を探し出して検討してるんだろうなぁ…)

経路が結構ナゾで,津田駅を出て第二京阪道路を西進して近畿自動車道北行し,伊丹空港に向かうと思いきや,いったん京田辺を経由して京都方面に向かい,久御山JCT,大山崎JCT,高槻を経て伊丹空港へ.こっちの方が時間が読みやすいということか?

※渋滞ピーク時には久御山JCTの第二京阪北行-京滋バイパス間の連絡通路が渋滞で詰まるので,渋滞フリーというわけではないのが要注意ポイント.

#10/1朝,いつもと雰囲気違って,駅前にスーツ姿の人が大勢いるぞ…出発式でもするのか?

飛ぶのは恥

ちょっと前に経済系の名の知れた先生から伺っていた件がネット記事になっている…

情報源: 欧州で伸びる鉄道利用、理由は「飛ぶのは恥」 | 東洋経済オンライン

政策と価値観が「昭和のまま」の行政や事業者ばかりの日本では即座に実行できる状況には無いが,当サイトでも時々取り上げてきたとおり.

ドイツでは,ドイツ鉄道とルフトハンザ航空が手を結んでおり,例えばシュツットガルト中央駅のホームの時刻表はこんな風にICEとルフトハンザ便が「コードシェア」している.駅には「ZWS」というIATAの3文字コードも割り当てられているようだ.

 

もちろん,フランクフルト空港駅の電光掲示板もこんな感じであり…

 

専用チェックインカウンタまである.(日本でほぼ失敗した「シティエアターミナルではない」)

実現するには,空港に幹線鉄道が乗り入れている必要があるが,新幹線でなくとも在来線特急でもいいわけで,「京都空港行きコードシェア便(=はるか)」ならすぐにでも実現できる.

なお,今なお「きょうと」を連想できるスリーレターコードは「KYO」「KTO」「KYT」いずれも空いているようだ.

関西空港「海底トンネル構想」推進へ

関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第2のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。9月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、30年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

情報源: 地元自治体:関西空港「海底トンネル構想」推進へ  – 毎日新聞

当サイトの最近1ヶ月のアクセスベスト10は以下の通り.

1位:関空連絡第2ルート
2位:高速鉄道の単線運用
3位:Metzの3連節BRT(曲線通過編)
4位:あの貨物線がLRTに!?
5位:関空に日々1便来るだけの海外航空会社の来週の方針
6位:この踏切が閉まるのは列車通過の●分前
7位:中国の高速鉄道建設が爆速な理由
8位:新幹線長崎-関西直通困難-導入費も大幅増
9位:三葉の乗った列車はどこに向かうのか?
10位:三葉の東京滞在可能時間

関空アクセスについては,気になる人が多かったワケやね.

国交省の担当者は「(施設を所有する)新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。

…ということらしいが,「需要予測」がこのプロジェクト構想の適切な判断基準かというとそうではないよね.冗長性とか信頼性の問題であり,量を捌く問題じゃ無いから.国土交通省,大丈夫か?

今や成田空港並みに成長した日本国の西の玄関に関する話を「地元」にまず任せるというのは当事者意識薄すぎると思うが,国土交通省,大丈夫か?

今回の件での反省点はまだ出てこないが,運営を民間に任せていたので「関係ナイモン!」なのか,もしかして?

どっち向いて仕事してる? 民営化したら仕事が終わったと思ってない?

皇居の上空を通過-AirFrance

羽田空港から8日深夜に離陸したパリ行きのエールフランス機が、騒音被害を防ぐために定められたルートを外れて7キロ以上北上し、東京都千代田区の皇居など都心の上空を低空で飛行していたことが11日、分かった。国土交通省によると、気象条件などで着陸をやり直すために到着便が都心を低空で飛ぶケースはあるが、出発便が今回のような飛行をするのは極めて異例。運行の安全上、問題はなかったが、国交省はエールフランスに説明を求めるなど、詳しい経緯の調査に乗り出している。

情報源: 皇居の上空約1380メートルを通過 エールフランス – 産経ニュース

ま…まさかとは思うが,この動画の東京都心通過版を撮りたかった…ってぇわけじゃないよね.(この動画もAF293だし)

関空連絡橋-取り替え中

ターミナル1も旅客面ではほぼ復旧し,どこに降ろされるかわからなかった帰国便も関西空港に戻ってきた.機内は空いており,3列席をフルに使って横になって寝ている人多数という状況.座席管理の徹底している昨今では珍しい状況.先々週の欠航や先週の中部空港への代替発着等で旅行自体を見合わせた人多数ということか.

そんでまぁ,電車で帰宅するわけだが…

…例の連絡橋の破損部分である.2径間分撤去されてますね.鉄道橋部分も南側は破損している部分があって,応急復旧状態だな.

撤去した部分の橋梁は,どこかの工場で同じものを急遽製造中なんだろうか.同じものを作れば,元通りに戻せるのね.撤去された橋梁2つのうち,1つは海南市にあるらしいが,実家最寄りの橋梁工場かな.

国際線の伊丹・神戸発着はpendingの模様

スペインからの帰国はどこの空港着になるか不明であったが,どうやら元々の予定通り関西空港着の模様である.

一時期,伊丹空港や神戸空港で数十便ずつ発着を受け持つ案が出ていたようだが,これも無しということになりそうだ.

ところで,国際線を伊丹空港や神戸空港で受け持つ件に関して,大阪府知事がリダンダンシーの重要性を説いていた模様だが,まぁ,確かにそういう意見はあると思う…が,そういえば,かつて「伊丹空港なんぞ廃止してしまえ!」と言っていた人がいたと思うんだが,そのへんの政策の整合性はどうなってるんだろう.

…と思う今日この頃.

うどん食いたい.

 

HEL-MAD

今日乗ったヒコーキが,ヘルシンキ発マドリード行き.

スリーレターコードを使って書くと,こんな感じ.

HEL-MAD

つまり,from HEL to MAD.英語圏の人には,「地獄から狂気へ」と聞こえるかも.ヘルシンキ空港の構内のカートには「Treasures of HEL」と書かれているが,英語圏の人には「地獄の財宝」と見えてるかも.

そういえば関西空港は「KIX」だが,「kicks」と同じなので,「蹴りまくり」とかに聞こえてるかも.これを逆手にとって,何か英語圏向けの語呂のいいキャッチフレーズ作ってみるというのもありかも.

…疲れたので寝よう

関空に日々1便来るだけの海外航空会社の来週の方針

今回の欧州調査も,運賃が微妙に安いことから”関空に日々1便来るだけの海外航空会社”を使うわけだが,関空の被災の影響で9/10までは運休になってしまった.

航空券を持っている人は払い戻しか他空港便への振り替えになっている.webmasterもそのうちの一人.

では9/11以降はというと,まだ関空に降ろしてそうな雰囲気でも無く,伊丹や神戸空港も準備ができているわけでも無いので…

「名古屋(中部)発着便として臨時運航することが決定いたしました」

…だそうな.9/17まのでの措置.

快速宝塚行きが快速京橋行きになるのを見たことは何度もあるが,ヒコーキの行き先が変更になるのはあまり経験が無い.まぁ,ある程度予測できたことではある.

なお,webmasterの帰国便はさらにその後なので,果たしてどこに戻ってくるのかは,まだ不明.

関空連絡第2ルート

台風21号によるタンカーの関空連絡橋アタックで露呈したのが,関空島の連絡ルートに冗長性が無いことだ.関空の復旧作業が進むにつれ,おそらく「関空へ渡るルートが橋1本だけでいいのか!」という議論が沸き起こるんじゃ無いかと思う.

もう1本橋を…という話は当然出ると思うが,関空連絡第2ルートを作るのなら海底ルートにするという手もある.海底トンネルというと青函トンネルや関門トンネルを思い浮かべがちであるが,浅い海なら「沈埋函」という方法もある.

港湾部に行くと道路と鉄道を同時施工した沈埋トンネルというのも存在しているので,この際,道路と鉄道,それも新幹線サイズの電車の通過を考慮した沈埋トンネルを建設して,将来の四国新幹線から分岐する関空アクセス高速線にしちゃうという方法もありそう.

写真は大阪港の夢咲トンネルであるが,道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている.

#沈下し続けている関空島に地下トンネルをつなげるには技術的検討必要という話もありそう.