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JR陸羽西線、国道トンネル工事で2年運休

陸羽西線(10駅、43キロ)が14日、並行する国道トンネル工事のため約2年の全線運休に入った

情報源: JR陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で2年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら,標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ?

新庄から庄内平野方面に向けて,「山形新幹線延伸を!」っていう構想あるよね.

 

新幹線30兆~50兆円投入を

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム(西田昌司座長)は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10~20年間で総額30兆~50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆~50兆円投入を 自民PTが提言案、単線整備も | 共同通信

マジすか.

今のままだと,基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので,本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル.

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部.数字が古いので注意(数字をupdate).
(自民PTの資料ではありません)

 

第2青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.

御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.

トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.

これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.

今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.

さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.

道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.

あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.

#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは(…とは???)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは

情報源: 導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは – 鉄道コム

 

………………… いや,あるんだけど.(別名:青函トンネル方式)

(しかも,過去形で書いてるけど,今も検討メニューに存在するけど…)

詰めが甘い「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」

以前から億単位の調査費をかけて何をしてるのかわからなかったが,こういう調査結果が並んできた模様.

以前から何をしているのかよくわからないので,知ってそうな人に時々尋ねると「せんせ~の講演とか論文をくっつけたようなの作ってるみたいですよー」とのことだったが,確かにそのとおり.

どこのコンサルが作ったんや? ワシが前から講演したり論文にしたりしてるのをほとんどそのまま組み込んでるやんけ.何だよこれ.調査費の1割くらいはワシにもよこせよ.おめーらアイデアで金稼いでるなら元ネタにも敬意を表せよ.(*1)

ところで,この令和2年調査結果概要なんだが,p.5を見て「詰めが甘いな」と感じた.郊外部や山間部を新線化して,市街地部を既設線改軌(もしくは狭軌ならそのまま)というものだが,詰めが甘い.

市街地部分なら「連続立体交差事業」というものがあるじゃないか.線形改良できるような枠組みではないが,建設費の大部分を街路事業費から出せるので,高架線の建設費を大幅に圧縮できる.

省内の別部門への忖度が働いて書きにくいのかもしれないが,新幹線化して列車の長さが長くなったり本数が増えたりして,さらに市街地が発達してきて,地べたを新幹線が走ってたら邪魔だろ.

何もないところに新線を敷くには使えないけれど,「改軌」するなら元々の線路はあるわけだし,そのまま既設線使うなら市街地を横切る線路は現存するわけだし,連立が使える可能性あるんじゃないの?

まだまだやな.

(*1)とある大手有名な大学の都市計画を専門とする先生が「ヒアリングにやってきて,タダでアイデアよこせという輩が多い」と怒ってたのに遭遇したことアリ.

 

「情報屋台」の精度

メールでの問い合わせに返答しただけなのに,勝手にweb記事に引用として登場させているのを発見.お行儀悪いのね.

この記事

羽越・奥羽のフル規格新幹線整備を応援している大阪産業大学の波床(はとこ)正敏教授ですら、報告書を評価しつつ、「高速鉄道を単線で整備することを考えなければならないようなケチ臭い国は日本以外にはありません」と、その内容に疑問を呈している。

あぁ,確かに書いたけど,「その内容に疑問を呈している」んじゃなくて,「鉄道にカネをあまり出さない”国の政策”がケチくさい」という指摘なんだけどね

この(山形県ほかの作成した)報告書について(というか,日本におけるいずれのインフラ計画でも共通して)疑問を呈した部分としては,費用対効果の指標である「B/C」の計算における社会的割引率の設定だ.低成長社会の実態に合わず,相変わらず大きな値が設定されたままだという点なんだけどね.

「お問い合わせメール」にもそのことは書いたんだけど,この人,「社会的割引率」がわからなかったのかな.

なお,この部分も理解が足りていない模様.

運行システムをどんなに優れたものにしても、保線作業をどれほど熱心にやっても、鉄道にはトラブルが付きものである。倒木や土砂崩れで不通になったりもする。そういう時に素早く復旧させるためにも、高速鉄道なら複線にするのが常識であり、当然のことなのだ。

鉄道に対する一般論としてはそうだが,明治や大正時代に作った在来線は地形にへばりついて建設したおかげで「倒木や土砂崩れ」で不通や遅延を招くことが多い.東北新幹線の遅れの原因が,在来線の線路を改軌しただけの山形新幹線や秋田新幹線のことが多いのは,東北の人なら常識のはず.

だが,新幹線は単線だろうが複線だろうが高速運転するためには,険しい地形はトンネルや橋梁で通して真っ直ぐな線形にすることになるので,在来線に比べて遅延が非常に小さくなる.東海道新幹線の平均遅延は,関ケ原で冬季に遅れまくっていても1分以下.在来線が雪で埋もれていても北陸新幹線は無傷のことも.

つまり,遅れにくい新幹線だからこそ単線で建設しやすいというわけ.(でも,そんな事を考えないといけない時点でケチくさいけどね.)

それから,新幹線の「盛土」は,東海道新幹線なら当たり前の構造.比較的最近建設された北陸新幹線の長野以南でも割と多く使用されているので念の為.

 

「電車で2時間半以内の距離」の国内線空路を全面廃止へ

電車で2時間半以内の距離の国内線空路を全面廃止

情報源: フランスが「電車で2時間半以内の距離」の国内線空路を全面廃止へ – GIGAZINE

…だそうな.

かたや,「自由競争こそが最良の最適化」と未だに思い込んでいる東洋の島国があったそうな.放置して最適解に到達できるのなら,とうの昔に日本は楽園になっているはず.

放置国家ニッポン.

46%削減するんだってね.46%削減てのは,航空機は飛行禁止,自動車は運転禁止を目指すくらいの勢いで実施して,ようやく実現できるレベルなんだけどなぁ.

アンモニア発電で46%削減 → そのアンモニアはゼロカーボンで生成できるの?
太陽光発電で46%削減 → シリコン作成時に大量の電気
電気自動車で46%削減 → せいぜい乗合バスレベル
水素発電で46%削減 → その水素はゼロカーボンで生成できるの?
原発で46%削減 → 廃炉まで入れると割に合わない
風力で46%削減 → 台風で飛ばされる

なお,ドイツも似たような政策している模様.

 

中国に時速350キロの貨物列車

中国中車が公表した最高時速350キロで走れるという貨物専用高速鉄道

情報源: 中国に時速350キロの貨物列車 世界最速の専用車両:朝日新聞デジタル

 

かたや,日本では車販準備室にちょこっとだけ荷物を入れて運んだとさ.

リンク先の写真を見ると,ほぼ航空コンテナのシステムだな.15年くらい前に当方でも航空コンテナを利用したシステムの提案をしてみたことがあるが,あんまり反応なし.学会誌にも記事を書いたことがあるが,鉄道会社がピクピクしてるので表現を軟らかにしてくれと言われてしまう始末.

変化への対応が失われる日本.

いっぽう,欧州では…

… La Posteこと郵便TGV列車は運転終了したものの,名前を変えて高速鉄道による荷物輸送は続いている模様.(写真は運転終了前の2014年撮影)

鉄道後進国ニッポン.日本の鉄道は世界一などと自画自賛している場合ではないのだが.

幹線鉄道網の冗長性は必要

13日深夜の地震で,東北新幹線が10日ほど不通らしい.

常磐線特急と高速バスと航空便と羽越本線で代替輸送するらしいが,東北新幹線の輸送量能力に比べるとかなり非力かな.コロナで需要そのものが少なくなっているので今回は運べてしまうかもしれないけど.

こういうときに重要だなと思うのが路線網の冗長性.常磐線が復旧していたので仙台市までは(ちょっと時間がかかるが)いちおう運べるし,そこまで行けば山形市はすぐだ.羽越本線が使えるので秋田市までも(ちょっと時間がかかるが)いちおう運べる.

在来線経由になったりするので時間はかかる.もし羽越新幹線とか実現してれば,北海道行きの列車は上越新幹線,羽越新幹線を迂回して運転されるんだろうな…と,ふと思った.