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四国新幹線を骨格に再構築を

一方、オブザーバーとして出席した国交省の担当者は、「四国に新幹線を通すにはステップが必要で別の時間軸で議論すべきだ」などと述べましたが、会合では中間整理案が了承されました。

情報源: 四国新幹線を骨格に再構築を|NHK 香川県のニュース

「ステップ」って何だろうなぁ.まさか…

    1. 複線化して
    2. 電化して
    3. 高速化改良して
    4. 需要が増えて運びきれなくなったら
    5. 新幹線建設

…というステップではあるまいな.

(四国の人には申し訳ない表現だが,)通信手段が発達していない地域においてスマホやインターネットを導入しようとした時に…

    1. まず有線の固定電話を導入して
    2. 自動交換機を導入して
    3. パソコンを普及させて
    4. モデムを介して通信して
    5. ADSLを導入して
    6. 光ファイバーを導入して
    7. 通話機能だけの携帯電話を普及させて
    8. 通信速度の速い基地局に変えて
    9. スマホを普及させて

…などというステップは踏まない.最初から最新の基地局とスマホを普及させるだけである.

なお「別の時間軸で」については,全く新幹線をつくるつもりが無いことの意思表明か? 四国の鉄道網(というか公共交通)が自家用車に対して競争力が無いのは,時代の要請にあわせた適切な投資が無いからなんだがねぇ.

これなーんだ

北陸新幹線25日に全面復旧

北陸新幹線が来週25日に「いちおう」全面復旧するらしいが,当面長野の車両基地は使えないし,水没した10編成も使えないので,上越新幹線用に準備した新車を北陸新幹線に回して凌ぐそうな.新潟の人はお気の毒だが,致し方なし.

この原因は散々言われていることだが,JR東が各路線に特化した新幹線車両を準備したがために路線間での融通が難しいことが原因.巷では北陸新幹線向けに設計した電車は重すぎて東北新幹線を(走れはするものの)高速運転できないし,東北新幹線用の電車は北陸新幹線の異なる周波数の電源に対応できないばかりか急勾配を登れない(あるいは安全に下れない),という評価だ.

ところが,ドイツの「ICE3」は,ケルン-フランクフルト間の40‰勾配のある路線を走行し,最高速度は300km/hないし320km/h運転する(ここはICE3は走れるが,TGVは能力不足で走れない).ICE3は電源も交流15kV-16 2/3Hz,交流25KV-50Hz,直流1.5kV,直流3kVと多様であるし,信号システムも高速新線用と在来線用が自動切り替えだったかと思う.

…つまり,もしかして,技術的に遅れていることへの言い訳…かも,と最近は思っている.

情報源: 【台風19号】北陸新幹線、25日に全面復旧の見込み – 産経ニュース

そういえば北陸新幹線未着工区間も田んぼの中通るかも

そういえば,北陸新幹線の未着工区間(敦賀ー新大阪間)も水はけの悪そうな田んぼの真ん中通るかも.敦賀ー新大阪間のルートについてはまだ何も公表されていないので,以下,いつものguessの勘ぐりである.

いちおう,未着工区間のうち京都-大阪間については「松井山手付近」を通ることが国交省から示されており,何となく線が引っ張られた図も明らかにされている.2年前に当サイトではそのルートを地図に重ね合わせてみたが…

…よく考えてみると(いや,ボーッと考えただけでも)京都の南側で「田んぼ地帯」を突っ切ることがわかる.

この田んぼ地帯はこんな感じ

付近の高速道路のインターチェンジの名前が「巨椋池」である.

この田んぼ地帯は桂川,宇治川,木津川が合流して淀川になる地帯で,かつては結構大きな池というか沼というか湖だった(事実上の遊水池ですね).水深が浅かったので,豊臣秀吉の時代以降明治まで,徐々に干拓されて現在の田んぼ地帯になった.

確かJR(旧国有鉄道)がこの巨椋池を避けて東に迂回しているのに対し,比較的新しい近鉄京都線(旧奈良電鉄)は太閤堤沿いに建設されて巨椋池を突っ切っていたっけなぁ.(うろ覚え)

ということで,新幹線が京都駅からほぼ真南に向かえば,必然的にこの元巨椋池であった地帯を突っ切ることになる.(今のところそんな大雨は降っていないが)河川で処理できないほどの大雨が降ると,遊水池に逆戻りしてしまうかもしれない.

久御山町の洪水ハザードマップによると,宇治川が氾濫した場合には5m以上の浸水の可能性が示されており,木津川が氾濫した場合でも5m以上である.

どうせ回りに何もないから…などと考えて地べたに線路を敷設したり重要設備を設置したりすると,長野の車両基地と同じく水没するかもしれない.実際に,昭和28年(1953年)には水害で最大5mの浸水があり,水が引くまでに1ヶ月かかったようだ.

田んぼ地帯だからといって線路敷くのは簡単では無さそう.

 

北陸新幹線の今後の見通し

北陸新幹線の電車が水没して大変なことになっているが,水が引いたのに運転が再開しない.長野-上越妙高間が不通で,金沢-上越妙高間と長野-東京間でそれぞれ区間運転が行われているだけだ.

そんな中,公式な見通しが発表された.

北陸新幹線及び中央本線(高尾~大月間)の現況と今後の見通しについて

これによると…

信号関係の電源装置に甚大な被害が確認されており、この電源装置の復旧には概ね1~2週間程度かかる見込みです

…だそうな.信号機器そのものではなくて「電源装置」のようだ.

水没した車両基地には分岐器やATCに関係する装置が収容されているようなので,ここにある機器を交換するのに時間がかかるということかな.

もしかしたら,東京側から水没車両基地を越えて金沢側へ運行管理の情報が伝達不能になっていて,現在の区間運転は東京側の本来の指令所と金沢側に存在するであろうバックアップ用指令所との2箇所から別々に運行管理してるのかな?

列車無線用の漏洩同軸ケーブルが上越妙高駅の金沢側で東西に分かれているようだが,これが運行再開初日のナゾの金沢-糸魚川間運転列車(なぜか上越妙高駅に営業列車として乗り入れない)設定の原因になっていたのかも.

…以上,guessの勘ぐり.

新幹線車両基地のロケーション

もうすでに指摘が出ているようだが,北陸新幹線用の長野の車両基地のロケーションが災害に対して脆弱すぎる.長野市の洪水ハザードマップによると,10-20mの浸水の可能性が指摘されているような地区(リンク先pdfのほぼ中央の「浅川」付近)であり,新幹線路線の川側は氾濫で家屋倒壊の可能性が示されている地区のようだ.長野市内でも最悪クラスの地区のようだ.

https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/330477.pdf

車両基地は平らな大面積の土地が必要なので,市街地の外側の水田地帯や埋め立て地などに立地しやすい.この車両基地も水田地帯に立地している.水田は水が必要なので,水を得やすい土地であるのは当然だが,逆に言えば水がやってきやすくて水はけが悪い土地でもある.

いちおう,ちょっとだけ盛り土しているようだが,浸水予想に比べて低すぎた模様.長野オリンピック対応で突貫工事だった影響か? 工事をしていた1990年代半ばはまだ浸水予想のハザードマップが自治体ごとにつくられるような時代ではなかったかも.とはいえ,市町村ごとにハザードマップがつくられるようになった昨今では,何らかの対策は考えておく必要があったかもしれない.

この付近では千曲川は北方に流れており川幅は900mほど.5キロほど新潟方面(下流)に行ったところで川幅が250mほどにまで狭まるので,千曲川の車両基地付近には高水時に水がたまりやすかったのではないかという専門家の指摘もあるようだ.

威勢のいい政治家の中には,こういった地域が水没するという犠牲によって川下の都市が守られており不公平だ.そういう議論を情報公開請求によって白日の下にさらすべきだ,などと叫ぶ人がいるようだが,山と山に挟まれた谷を平地部と同じ川幅に広げ,さらに淀川のような真っ直ぐな流路にするには大幅に地形を変更する必要があり,限界はある.「トロッコ問題」の河川版を想定しているのかもしれないが,もしそうならば “何も治水せずに全くの自然に任せる” というのがその脳内シミュレーションの答えになるので,政治の基本が機能しなくなる(治水は政治の基本中の基本).

#治水計画は下流から上流まであるが,上流から工事を開始すると流れが良くなってやってスイスイ流れ下ってきた水が下流で氾濫を起こすので,下流から工事を開始して流れを良くしておいてから上流の工事に入るのが手順だと思う.問題は,治水工事費用を無駄だという輩が時々いるので,上流までの工事がなかなか完了しないということ.「上流は死んでしまえ」と治水計画に書いているわけではないと思う.

それから,ボトルネックを解消すると別のボトルネックが顕在化することは常なので,そのへんのシミュレーションは専門家に任せるべし.たぶん,5キロほど下流部分のさらに下流の中野市では流路がくねくねしており,三日月湖の跡まであるので河床勾配が緩く,水がたまりやすい地区だと思う.ボトルネックが下流に移るだけだな.トロッコの軌道を切り替えたらその先にも人がいる状態だ.

さらにその下流を広げると,今度は飯山市が似たような状態だ.さらにその下流を広げるには,日本地図でもわかるくらい派手に長野県北方の山々を消し飛ばす必要ありそう.消し飛ばして川幅を広げるとその下流は新潟県津南町になるが,ここは今回の水害でも被災地域のようなので,結局完全解決にはならない.ということで,ええい,もう日本海を長野の近くまで掘り込んでしまえ…という感じか?

この車両基地は応急の復旧が終わったら,何らかの改善策が練られることだろうし,千曲川の治水対策も改善されるだろう.

さてさて,ほかの新幹線車両基地はどんな立地だろうか.いくつか見てみよう.

まずは,北陸新幹線の白山車両基地.ここも田んぼの真ん中につくられている.だが,少しだけ盛り土されているようだ.

 

東海道新幹線の名古屋の車両基地は庄内川の川沿いにある.ここも少し盛り土されているようだ.

 

ところが,危なっかしい車両基地も存在する.大阪の鳥飼基地(東海道山陽新幹線)は神崎川の支流と淀川に挟まれており,しかも平地だ.かつてはあわや水害という危機が迫った際に車庫の電車を盛り土の本線上に待避させてしのいだ話は比較的有名だ.

 岡山の車輌基地も平地で,田んぼ地帯だ.九州新幹線の熊本の車両基地は田んぼの中の立地で盛り土無しだ.鹿児島の川内の基地は田んぼの中だが盛り土されている.

ということで,大丈夫そうな車両基地もあるが危なそうな車両基地もあるというのが実情の模様.盛り土し直すのも難しいかもしれないので,この際,他の車両基地では「電車水没回避マニュアル」でもつくって,時々予行演習しておいた方がいいかも.

 

北陸新幹線用電車水没

台風が北方に走り抜け,一夜明けたら大変なことになっていた.中心気圧が一時期915hpaだとかで風の心配をしていた人が多かったと思うが,大変な雨台風だったようで,各地で川が氾濫したり堤防が決壊したりしている.

長野市郊外では千曲川の堤防が決壊して大量の水が堤内地に流れ込み,大変なことになっている.北陸新幹線の車両基地がその決壊場所の近くにあり,北陸新幹線用のE7系電車(あるいはW7系電車)が7編成も水没している.計84両,被害額は車輌だけで250億円くらいか.さらに屋根付きの車庫の中にも別の編成があるかも.(→全部で10編成らしい)

JR東日本全体としては新幹線電車を多少やりくりできる余地がある可能性があるかもしれないが,北陸新幹線は電源が50Hzと60Hzの両方が混在していたり,碓氷峠や飯山付近の連続急勾配区間があったりする関係で,どの新幹線電車でも走れるというわけではない.

…ということで,たぶん関係者の皆さんは頭を抱えるとともに,当面どうやって新幹線を運転するか考え始めていると思う.

新幹線は車両の下の部分だけが水没しているだけなので,水が引けば使えるんじゃぁないの…と思うかもしれないが,車体そのものよりも床下の機械類の方が重要で,電車を大型機械としてみた場合は床下機器の方が実は電車の本体だったりする.電車が再使用できるまでにはかなり時間がかかるかも.

かつて国鉄時代(1982年)に関西方面で水害が発生した際,奈良県内の関西本線の電車の車両基地が水没し,電車が100両ほどが使用不能に.半分ほどは修理したものの,半分ほどは廃車になり,災害からしばらくの間は首都圏のお古の電車を急遽大阪周辺に持ってきて走らせていたかと思う.

当面はある程度運転本数を減らした上で上越新幹線用に新造したE7系電車を北陸新幹線に投入し,上越新幹線には東北新幹線用の電車を回して…古い電車でまだ廃車にしてないのがあったかなぁ,長野までなら東北新幹線用の電車を60Hzでも走れるように部分改修すれば,ゆっくりとなら碓氷峠を登り降りできるかなぁ,などと思案しているかも.

車両基地の立地についてもちょっと思うところがあるが,長くなりそうなので…つづく

#たぶん,今頃「電車を高架線に上げておけばよかった…」と悔やんでると思う.
#よく見ると車両基地の南西端に変電所があるように見える.こっちも水没してそうだが,車輌の水没よりも変電所の水没の方が運転再開の点では深刻な影響があるかも.

計画運休前日(金沢駅の場合)

10/12(土)は新幹線や在来線が計画運休するということで,前日のうちに移動しておこうという人が多数.東京駅が大混乱だったらしい.

…で,たまたま前日に金沢駅にいたわけだが,ここも大混乱の模様.

手前のカウンターは,「特設各種ご案内コーナー」のようで,奥の「きっぷうりば」がみどりの窓口だ.窓口に並ぶ行列がガラス張りの部屋の左側出入り口からはみ出し,折り返して右に続き,大規模お土産売り場の入り口で再び折り返し,また窓口入り口近くまで…といった具合.

最後尾の人が窓口にたどり着くには,2-3時間かかりそう.もちろん,自動券売機にも結構な列ができあがっている.

座席の埋まり具合的には,大阪方面の特急列車は全便ほぼ満席.東京方面の北陸新幹線はというと結構空いている.提供座席数が多いのもあるが,窓口の処理能力がネックで,席があっても販売できずに出発してしまっている感じか?

トンネル残土

鉄道工事をすると,昨今は「トンネル残土」の処分に困ることが多いそう.

昔々その昔は,トンネルを掘って出てきた土砂は,そのまま別の区間の盛り土に使われていたかと思う.

確か,学生の頃の土質力学だったか施工学だったかの科目の教科書か演習書に,残土処理をしなくてもいいように道路とか鉄道の路線の線形を設計しろ(土砂の掘削量と盛り土の量を等しくするような地形を選び,勾配を設定せよということ)と書かれていたような気がする.

昨今は用地買収の容易さや騒音振動等の苦情を避けるためにトンネル部分が多くなり,さらには,盛り土に比べて市街地分断の心配が少なく,降雨時の管理もしやすい高架橋が多用されるようになって,結果として残土を再利用する場面が少なくなっているのかなぁ,と思う今日この頃.

新幹線のトンネル工事で出る重金属を含む土、いったいどこに持っていくのでしょうか。札幌市手稲区では受け入れ反対を訴える署名活動も始まり、市民の懸念の声はやみそうにありません。

情報源: <北海道>「受け入れ反対」署名活動はじまる(HTB北海道テレビ放送) – Yahoo!ニュース

飛ぶのは恥

ちょっと前に経済系の名の知れた先生から伺っていた件がネット記事になっている…

情報源: 欧州で伸びる鉄道利用、理由は「飛ぶのは恥」 | 東洋経済オンライン

政策と価値観が「昭和のまま」の行政や事業者ばかりの日本では即座に実行できる状況には無いが,当サイトでも時々取り上げてきたとおり.

ドイツでは,ドイツ鉄道とルフトハンザ航空が手を結んでおり,例えばシュツットガルト中央駅のホームの時刻表はこんな風にICEとルフトハンザ便が「コードシェア」している.駅には「ZWS」というIATAの3文字コードも割り当てられているようだ.

 

もちろん,フランクフルト空港駅の電光掲示板もこんな感じであり…

 

専用チェックインカウンタまである.(日本でほぼ失敗した「シティエアターミナルではない」)

実現するには,空港に幹線鉄道が乗り入れている必要があるが,新幹線でなくとも在来線特急でもいいわけで,「京都空港行きコードシェア便(=はるか)」ならすぐにでも実現できる.

なお,今なお「きょうと」を連想できるスリーレターコードは「KYO」「KTO」「KYT」いずれも空いているようだ.

北陸新幹線敦賀以西調査に12億円

敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線、四国新幹線といった基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク」の整備手法の調査に、18年度とほぼ同額の3億円を計上した。

情報源: 北陸新幹線敦賀以西調査に12億円 沿線の環境アセスメント着手 | 政治・行政 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE

基本計画線を含む幹線鉄道ネットワークの整備手法の調査に18年度は3億円を計上したと書いてあるけど,一体誰がどこで何の調査したんでしょうねぇ.

何か新しい成果はあったっけ?

1000万円クラスの調査×30本…もしてるわけないか.地質調査とかの物理的な調査でもしない限り,そんなに調査費かかんないと思うんだけど.