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ぐるぐるぐる

敦賀駅から北陸本線で米原方面に出発すると,しばらくして米原方面の線路が金沢方面の線路を乗り越す.この辺は山が険しいので,特に貨物列車が勾配を楽に登坂するために,米原方面の線路が山の中をぐるっと時計回りに1周して高低差を稼ぐ.

ループ線だ.

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半周すると,地図上は小浜線の近くを走っていることになっているが,高低差がずいぶんついており,こんな感じだ.よく見ると眼下に小浜線の線路が見える.

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ここまでは,北陸線をよく使う人なら見たことのある光景.

じゃぁ,下から上,つまり小浜線から北陸本線を見上げると,こんな感じになる.

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結構上を走ってるね.小浜線自体がやや標高高めの場所を走っており,さらに写真に写っている二階建ての家屋は小浜線よりも高い位置にある.その家屋のさらに上,6階か7階相当のところを走っている.これでループ半周.

さらにもう半周して米原方面へ.北陸新幹線が出来ると,このループを特急で通ることも無くなるのかな.

電化区間のちっちゃいトンネル

比較的最近になって電化した区間に,古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い.

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以前,予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ.

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には,狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが,近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ,上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている.

上の写真もよく見ると,本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている.

まぁ,一応は電化という所期の目的を達成しているが,かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり,この先,いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある.

もっと鉄道のインフラ投資しようよ.

#今日は「架線」の話でした.

ドイツの高速運転対応戦略

ドイツにも新幹線のような高速専用線は存在する.ところが,全国的にICEのサービスを展開している割には高速新線は非常に少ない.

その理由は在来線改良にある.

元々200km/h近くで走行できる路線が多いため,ちっと改良するだけで300km/h運転は無理だけれども,200km/h台の運転は簡単にできてしまう.

そんなわけで,結構あちこちで線路改良工事を見ることができる.

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これは,ミュンヘン-アウグスブルグ間の区間.ここは線増で遅い列車と早い列車の線路を分離しているように見える.

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線路自体はほとんど真っ直ぐなので,緩急分離するだけで十分高速運転対応の路線になりそうだ.

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もちろん,信号システム等は高速運転用のものが導入されていると思う.

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駅はというと,構造が複雑で建設費が高価なため,そのまま使い続けていることが多い.

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日本では,「高速鉄道=高架の高速新線」になっているが,いろいろと創意工夫の余地はあると思う.現時点では,知恵が足りないかも.

 

自民公約5年で30兆円投資リニア延伸前倒し

こういう記事があった.

 自民党は3日、7月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて5年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。 民間では困

情報源: 自民が参院選公約 5年で30兆円投資、リニア延伸前倒し  :日本経済新聞

「5年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら,ものすごいことだ.

整備新幹線,リニア,新幹線の基本計画線,その他幹線の改良など,全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので,30兆円も投資するなら,幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決.

…といけばいいのだが,たぶん,総額30兆円の投資で,その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う.

記事本文を見ると,奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており,これら以外にも投資先はあるのかな.目立つ新幹線を標題にしただけという,やや精度の低い記事.

なお,財投債は返済を前提としたものなので,いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい.

よく見ると涙ぐましい工費節約

岡山駅を出て…

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早速,単線に.

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南に進路を変えるが,よく見ると右側には複線用の用地がある.でも単線.

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高架区間に入ると,複線に.短い単線区間だが,岡山駅構内を複線にすることができない(か,あるいはコストが高い)のかな.

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しばらく走って…

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高架区間が終わると,再び単線に.

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下に降りたら,すぐにまた複線に.こんな短区間なら,つないじゃえよぉ.

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駅を過ぎたら再び単線に.

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しばらく走ったら…

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再び複線に.

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駅を過ぎたら,再び単線に.

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しばらく走ったら…またまた複線に.

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このまま複線で進むかと思いきや…

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茶屋町駅の手前で再び単線に.

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高架に昇ったら…

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複線になる.ここも繋いじゃえよ.

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ここから南は,ずっと複線.

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短い単線区間であっても,複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる.たぶん,信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか(費用がかかる)と想像.

こまめなコストカットやね.

複線化を→話進まず

大都市から離れると,線路際でよくこういったスローガンを見かける.

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日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い.

じゃぁ,(米国はダメダメだが)欧州はというと,余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている.少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い.

この差はどこから来るかというと,ほぼ「カネ」である.ちゃんと財源が確保されているということ.日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており,ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと,日々の運営費にも資金が投入されている.

一方,日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた.その道路すら,今や一般会計を通して投資されるようになり,ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった.

インフラ投資しないと,後々困るぞ.いつまでも使えると思うな,何とやら.

なお,JRに期待する声は多いが,近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様.

新幹線札幌駅の件

新幹線札幌駅のホームの位置が決まらないという.元々あった新幹線駅候補用地に商業ビルを建ててしまったからだという.

ここまでアホな案件も珍しいが,目先の利益に走ってしまったんだろう.どうしても現駅西側の用地に建てたいのか? なぜ? 今ひとつ合理的な説明はなされていないようである.

巨大商業ビルをどうしても建てたいのなら,新幹線駅ホームになる階は準備工事をしておいて壁をぶち破りさえすれば力学的に何の問題も無くホームにできるようにしておくべきだったが,そういう先見の明も無かったようである.

さて,駅とビルの間を詳しく見ると,現1番線,およびビルとの間の空間を活用すれば,線路1線とホームくらいは設置できそうである.じゃぁ,(1面1線)×2を狭い空間に作る地下鉄駅のように,垂直方向に縦に並べてしまえば(2階と3階)一応収まるんじゃないかな.

神戸市営地下鉄三宮駅とか,京都市営地下鉄御陵駅(ここは2面4線)とか,縦に積み上げている例はいくつかあるぞ.地上なら京急蒲田駅(ここは2面6線)とかもそうかな.

・現1番線線路は新幹線用の線路に転用
・1番2番ホームは2番専用ホームに
・新幹線1番線線路用に南側にホームだけ設置
・新幹線1番線線路上空に新幹線0番線線路を設置(*)
・新幹線1番線ホームの上空に0番線ホームを設置(*)

(*)新幹線1番線の上空は0番線ホーム,新幹線1番線ホーム上空を0番線線路にする方が建設は楽かも.

3階部分を造ると,駐車場棟から現駅屋上の駐車場に車が出入りできなくなるとか言いそうだが,鉄道会社が「クルマが…」と言い出したら,終わりである.

なお,桑園駅の南側も狭そうなので,ここも縦に積み上げてしまえばいいと思う.

#今月末に札幌に行くので,詳しく観察してこよう.

準備工事?

インフラ整備の際,こっそりと準備工事なるものがされていることは多い.些細な仕様変更さえしておけば,後々関連施設が拡張される際に出戻り工事が不要になっている,という類である.評論家が好きなネタだね.針の穴ほどの話を膨らませて本を書いたりするやつ.

例えば有名どころでは新大阪駅の在来線ホームや地下鉄御堂筋線ホームには新幹線ホームを増設する際の橋脚が準備されていたり,上越新幹線の長岡駅には羽越新幹線用のホーム空間があったりとか,そんな感じである.

そこまでたいそうでなくても,地味な準備工事はあちこちで見かける.例えば,この道路が線路を越える陸橋.単線なら線路を通す穴はもう少し小さくても良さそうなものだが,線路をどちらかに寄せれば複線が通せそうなだけの大きさにしてあるように見える.

どうせ陸橋を作るなら,線路を越える部分の橋の長さが3〜4m伸びたところで,大して工事費は変わらない,ということだろう.

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ところが,準備工事実施時には想定していなかった事態が起こると対応させるのに苦慮することもある.上の写真の陸橋に近づくと…

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線路の上空の架線がちょっと変である.陸橋の下をくぐる部分だけ上空の電線が3本になっている.電線を通すには高さが足りないようで,ぎりぎりまで電線を低くしている.

電線を低くすると,電車側のパンタグラフの電線を押し上げる力が強くなる(基本的にはバネなので)ので,その力強くなってしまったパンタグラフに「対抗」するために電線側を3本にしてあるわけだ.

つまり,陸橋の下の空間は,複線化は想定していたものの,電化はあんまり考えていなかった,ということだろうか.

将来を見越してインフラ整備をする,っって,言うのは簡単だけど結構難しいね.

廃線跡てくてく(下流方向)

今度は下流方向である.

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しばらく歩くと,幅員が広くなる.ここは駅跡.旧武田尾駅.

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振り返ると,右奥が駅構内,左奥は昔の駅前商店群であろうか.

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ふたたび歩くと…これって鉄道橋だよね.

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まくら木が残っている.

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そして再びトンネル.レンガ巻きの小さなトンネルだ.

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トンネル内から入り口方向を振り返る.

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内部は,下半分は石垣構造,上半分はレンガのアーチのようだ.

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まだまだ廃線跡は続き,最終的には宝塚駅の隣の生瀬まで続くが,お散歩ここまで.

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廃線跡てくてく(上流方向)

保津峡とよく似た雰囲気の別の駅.川の上にホームがあり,駅の両側がトンネルである.福知山線の武田尾駅.

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なぜ似ているかというと,実は同じ主旨でつくられたからである.保津峡駅は京都市街と郊外の亀岡駅との間を走る山陰本線上にあり,元々は現在の嵯峨野観光鉄道の走っている線路であったが,単線の上,川沿いだったために速度が遅かった.そこで,複線電化するとともに渓谷部分はトンネルと橋梁で真っ直ぐに突っ切る線形に改良され,保津峡駅は橋の上の駅になった.おかげで亀岡では京都の郊外住宅都市開発が進んだ.

武田尾駅も同じく,武庫川沿いの曲がりくねった福知山線の単線線路をトンネルと橋梁で真っ直ぐ貫くことで路線改良し,おかげで三田が郊外住宅都市としての地位を手に入れた.その途中の駅が武田尾である.

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駅を出て武庫川の上流方向に歩く.もちろん,道路は線路跡を舗装したものである.そんなわけで,トンネルも…鉄道トンネルそのものである.

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現役だった頃は,こういう風に見えていたかも.

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トンネルが転用されているのは途中までで,そこから先は軌道が撤去されているが,ほぼそのままである.

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途中の明かり取り穴(?)から歩行者は横に出されて,自動車もトンネルの土手っ腹に開けられた穴から武庫川に架かる橋へと出される.

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上流側探索ここまで.