今度は下流方向である．

しばらく歩くと，幅員が広くなる．ここは駅跡．旧武田尾駅．

振り返ると，右奥が駅構内，左奥は昔の駅前商店群であろうか．

ふたたび歩くと…これって鉄道橋だよね．

まくら木が残っている．

そして再びトンネル．レンガ巻きの小さなトンネルだ．

トンネル内から入り口方向を振り返る．

内部は，下半分は石垣構造，上半分はレンガのアーチのようだ．

まだまだ廃線跡は続き，最終的には宝塚駅の隣の生瀬まで続くが，お散歩ここまで．

保津峡とよく似た雰囲気の別の駅．川の上にホームがあり，駅の両側がトンネルである．福知山線の武田尾駅．

なぜ似ているかというと，実は同じ主旨でつくられたからである．保津峡駅は京都市街と郊外の亀岡駅との間を走る山陰本線上にあり，元々は現在の嵯峨野観光鉄道の走っている線路であったが，単線の上，川沿いだったために速度が遅かった．そこで，複線電化するとともに渓谷部分はトンネルと橋梁で真っ直ぐに突っ切る線形に改良され，保津峡駅は橋の上の駅になった．おかげで亀岡では京都の郊外住宅都市開発が進んだ．

武田尾駅も同じく，武庫川沿いの曲がりくねった福知山線の単線線路をトンネルと橋梁で真っ直ぐ貫くことで路線改良し，おかげで三田が郊外住宅都市としての地位を手に入れた．その途中の駅が武田尾である．

駅を出て武庫川の上流方向に歩く．もちろん，道路は線路跡を舗装したものである．そんなわけで，トンネルも…鉄道トンネルそのものである．

現役だった頃は，こういう風に見えていたかも．

トンネルが転用されているのは途中までで，そこから先は軌道が撤去されているが，ほぼそのままである．

途中の明かり取り穴（？）から歩行者は横に出されて，自動車もトンネルの土手っ腹に開けられた穴から武庫川に架かる橋へと出される．

上流側探索ここまで．

あれは37年前，1978年の秋であった．それまでのディーゼル特急と比べるとピカピカの車体．何と言ってもサイドラインが美しかった．屋根にはパンタグラフ以外ほとんど何も無く，ボディそのものも屋根がやや低くて細身．新幹線を除くともっとも編成美がすばらしい列車ではなかったろうか．特に登場時の塗装がベストだった．…が，寄る年波には勝てず，いよいよ本当に終わりらしい．

天王寺駅にて

御坊駅にて

和歌山駅にて

和歌山駅にて

パノラマグリーン車

同上

阪和線長居駅付近

新宮駅にて

海南駅にて

予想通り，代役は北陸線からやってくるようである．

その後，こういう記事があった．

ＪＲ西日本の野中雅志金沢支社長は２７日の記者会見で、北陸新幹線が敦賀以西ルートで福井県小浜市を通る場合、ＪＲ小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線に当たるかに…

情報源: 小浜線、経営分離か未定　北陸新幹線延伸でＪＲ西支社長

あのーーーーーーーぉ，特急が走っているかどうかじゃなくて，新幹線の開業によって当該在来線から新幹線に客が移ってしまい，経営状態が悪くなる路線のことを並行在来線とするのが適当なんですけど．長距離客が小浜線にそんなにたくさんいらっしゃるんでしょうか？　いらっしゃるのなら並行在来線問題として取り上げるべきだし，そうでないならローカル線問題．

野中支社長は会見で「並行在来線の定義は、知る限りでは特急の有無に言及していない」と述べた。

国土交通省の説明には「整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため…」とあり，新幹線の開業にともなって，当該在来線の経営がお荷物になるような路線であることを並行在来線の定義として採用している．

つまり，繰り返しになるが，新幹線に移転するような客がない路線は，そもそも新幹線が有ろうが無かろうが，営業状態に与える影響は新幹線の開業前後で変わらないので，国交省の想定する並行在来線の説明にあてはまらない．

…ちゅうか，並行在来線の定義は旧運輸省の頃から示されていたはずだけど．

もう言葉遊びは止めようよ．新幹線が有ろうが無かろうがお荷物だと思っているような路線の存廃問題は，並行在来線問題じゃ無くて単なるローカル線の存廃問題ですよ．新幹線に便乗せずに正面から向き合いましょう．