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大阪にもある「地下神殿」

台風19号の大雨の際,首都圏では「地下神殿」が活躍したらしい.河川があふれそうになると地下にある貯水槽に一時的に雨水をためて,後日放流するという施設だ.

大産大のある大東市,その市内にある公園.

一見,何の特徴もない公園だが,その地下にはこういう施設が埋まっている.

東京の「地下神殿」ほどではないが,同様の目的の施設であり,下水道で処理できなくなった水を一時的に地下にためておく設備である.他にも何箇所かある.このほか,地上には平常時には草野球グラウンドなどに使われている窪地が何箇所かあり,大雨時には遊水池として機能するようになっている.

インフラ整備って大事だね.

平成の30年間はインフラ投資を削りまくった30年.一体どれだけの人が間接的影響として命を落とし,家屋を失い,寂れた郷里を持つようになったか.

ヒステリックに「コンクリートから人へ」と叫んでいた人たちは,間接的に一体何人の命を奪ったんだろう.

#1 災害が起こると「インフラ整備するより避難の徹底をさせるべきだ」といった意見がTV等でよく流されるが,避難しても個人宅や農地や工場etc…といった生活インフラは被災しちゃうんだよねぇ.

#2 川があふれても被害が広がらない川づくりを…などと言っている人もいるようだが,高床式住宅の普及,高床式農地の普及,高床式工場の建設を推進するのか? 大昔の人たちの住宅形式は偉大だね.ついでに道路や鉄道も高床式にすればみんな便利だねw.

そういえば北陸新幹線未着工区間も田んぼの中通るかも

そういえば,北陸新幹線の未着工区間(敦賀ー新大阪間)も水はけの悪そうな田んぼの真ん中通るかも.敦賀ー新大阪間のルートについてはまだ何も公表されていないので,以下,いつものguessの勘ぐりである.

いちおう,未着工区間のうち京都-大阪間については「松井山手付近」を通ることが国交省から示されており,何となく線が引っ張られた図も明らかにされている.2年前に当サイトではそのルートを地図に重ね合わせてみたが…

…よく考えてみると(いや,ボーッと考えただけでも)京都の南側で「田んぼ地帯」を突っ切ることがわかる.

この田んぼ地帯はこんな感じ

付近の高速道路のインターチェンジの名前が「巨椋池」である.

この田んぼ地帯は桂川,宇治川,木津川が合流して淀川になる地帯で,かつては結構大きな池というか沼というか湖だった(事実上の遊水池ですね).水深が浅かったので,豊臣秀吉の時代以降明治まで,徐々に干拓されて現在の田んぼ地帯になった.

確かJR(旧国有鉄道)がこの巨椋池を避けて東に迂回しているのに対し,比較的新しい近鉄京都線(旧奈良電鉄)は太閤堤沿いに建設されて巨椋池を突っ切っていたっけなぁ.(うろ覚え)

ということで,新幹線が京都駅からほぼ真南に向かえば,必然的にこの元巨椋池であった地帯を突っ切ることになる.(今のところそんな大雨は降っていないが)河川で処理できないほどの大雨が降ると,遊水池に逆戻りしてしまうかもしれない.

久御山町の洪水ハザードマップによると,宇治川が氾濫した場合には5m以上の浸水の可能性が示されており,木津川が氾濫した場合でも5m以上である.

どうせ回りに何もないから…などと考えて地べたに線路を敷設したり重要設備を設置したりすると,長野の車両基地と同じく水没するかもしれない.実際に,昭和28年(1953年)には水害で最大5mの浸水があり,水が引くまでに1ヶ月かかったようだ.

田んぼ地帯だからといって線路敷くのは簡単では無さそう.

 

北陸新幹線の今後の見通し

北陸新幹線の電車が水没して大変なことになっているが,水が引いたのに運転が再開しない.長野-上越妙高間が不通で,金沢-上越妙高間と長野-東京間でそれぞれ区間運転が行われているだけだ.

そんな中,公式な見通しが発表された.

北陸新幹線及び中央本線(高尾~大月間)の現況と今後の見通しについて

これによると…

信号関係の電源装置に甚大な被害が確認されており、この電源装置の復旧には概ね1~2週間程度かかる見込みです

…だそうな.信号機器そのものではなくて「電源装置」のようだ.

水没した車両基地には分岐器やATCに関係する装置が収容されているようなので,ここにある機器を交換するのに時間がかかるということかな.

もしかしたら,東京側から水没車両基地を越えて金沢側へ運行管理の情報が伝達不能になっていて,現在の区間運転は東京側の本来の指令所と金沢側に存在するであろうバックアップ用指令所との2箇所から別々に運行管理してるのかな?

列車無線用の漏洩同軸ケーブルが上越妙高駅の金沢側で東西に分かれているようだが,これが運行再開初日のナゾの金沢-糸魚川間運転列車(なぜか上越妙高駅に営業列車として乗り入れない)設定の原因になっていたのかも.

…以上,guessの勘ぐり.

新幹線車両基地のロケーション

もうすでに指摘が出ているようだが,北陸新幹線用の長野の車両基地のロケーションが災害に対して脆弱すぎる.長野市の洪水ハザードマップによると,10-20mの浸水の可能性が指摘されているような地区(リンク先pdfのほぼ中央の「浅川」付近)であり,新幹線路線の川側は氾濫で家屋倒壊の可能性が示されている地区のようだ.長野市内でも最悪クラスの地区のようだ.

https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/330477.pdf

車両基地は平らな大面積の土地が必要なので,市街地の外側の水田地帯や埋め立て地などに立地しやすい.この車両基地も水田地帯に立地している.水田は水が必要なので,水を得やすい土地であるのは当然だが,逆に言えば水がやってきやすくて水はけが悪い土地でもある.

いちおう,ちょっとだけ盛り土しているようだが,浸水予想に比べて低すぎた模様.長野オリンピック対応で突貫工事だった影響か? 工事をしていた1990年代半ばはまだ浸水予想のハザードマップが自治体ごとにつくられるような時代ではなかったかも.とはいえ,市町村ごとにハザードマップがつくられるようになった昨今では,何らかの対策は考えておく必要があったかもしれない.

この付近では千曲川は北方に流れており川幅は900mほど.5キロほど新潟方面(下流)に行ったところで川幅が250mほどにまで狭まるので,千曲川の車両基地付近には高水時に水がたまりやすかったのではないかという専門家の指摘もあるようだ.

威勢のいい政治家の中には,こういった地域が水没するという犠牲によって川下の都市が守られており不公平だ.そういう議論を情報公開請求によって白日の下にさらすべきだ,などと叫ぶ人がいるようだが,山と山に挟まれた谷を平地部と同じ川幅に広げ,さらに淀川のような真っ直ぐな流路にするには大幅に地形を変更する必要があり,限界はある.「トロッコ問題」の河川版を想定しているのかもしれないが,もしそうならば “何も治水せずに全くの自然に任せる” というのがその脳内シミュレーションの答えになるので,政治の基本が機能しなくなる(治水は政治の基本中の基本).

#治水計画は下流から上流まであるが,上流から工事を開始すると流れが良くなってやってスイスイ流れ下ってきた水が下流で氾濫を起こすので,下流から工事を開始して流れを良くしておいてから上流の工事に入るのが手順だと思う.問題は,治水工事費用を無駄だという輩が時々いるので,上流までの工事がなかなか完了しないということ.「上流は死んでしまえ」と治水計画に書いているわけではないと思う.

それから,ボトルネックを解消すると別のボトルネックが顕在化することは常なので,そのへんのシミュレーションは専門家に任せるべし.たぶん,5キロほど下流部分のさらに下流の中野市では流路がくねくねしており,三日月湖の跡まであるので河床勾配が緩く,水がたまりやすい地区だと思う.ボトルネックが下流に移るだけだな.トロッコの軌道を切り替えたらその先にも人がいる状態だ.

さらにその下流を広げると,今度は飯山市が似たような状態だ.さらにその下流を広げるには,日本地図でもわかるくらい派手に長野県北方の山々を消し飛ばす必要ありそう.消し飛ばして川幅を広げるとその下流は新潟県津南町になるが,ここは今回の水害でも被災地域のようなので,結局完全解決にはならない.ということで,ええい,もう日本海を長野の近くまで掘り込んでしまえ…という感じか?

この車両基地は応急の復旧が終わったら,何らかの改善策が練られることだろうし,千曲川の治水対策も改善されるだろう.

さてさて,ほかの新幹線車両基地はどんな立地だろうか.いくつか見てみよう.

まずは,北陸新幹線の白山車両基地.ここも田んぼの真ん中につくられている.だが,少しだけ盛り土されているようだ.

 

東海道新幹線の名古屋の車両基地は庄内川の川沿いにある.ここも少し盛り土されているようだ.

 

ところが,危なっかしい車両基地も存在する.大阪の鳥飼基地(東海道山陽新幹線)は神崎川の支流と淀川に挟まれており,しかも平地だ.かつてはあわや水害という危機が迫った際に車庫の電車を盛り土の本線上に待避させてしのいだ話は比較的有名だ.

 岡山の車輌基地も平地で,田んぼ地帯だ.九州新幹線の熊本の車両基地は田んぼの中の立地で盛り土無しだ.鹿児島の川内の基地は田んぼの中だが盛り土されている.

ということで,大丈夫そうな車両基地もあるが危なそうな車両基地もあるというのが実情の模様.盛り土し直すのも難しいかもしれないので,この際,他の車両基地では「電車水没回避マニュアル」でもつくって,時々予行演習しておいた方がいいかも.

 

北陸新幹線用電車水没

台風が北方に走り抜け,一夜明けたら大変なことになっていた.中心気圧が一時期915hpaだとかで風の心配をしていた人が多かったと思うが,大変な雨台風だったようで,各地で川が氾濫したり堤防が決壊したりしている.

長野市郊外では千曲川の堤防が決壊して大量の水が堤内地に流れ込み,大変なことになっている.北陸新幹線の車両基地がその決壊場所の近くにあり,北陸新幹線用のE7系電車(あるいはW7系電車)が7編成も水没している.計84両,被害額は車輌だけで250億円くらいか.さらに屋根付きの車庫の中にも別の編成があるかも.(→全部で10編成らしい)

JR東日本全体としては新幹線電車を多少やりくりできる余地がある可能性があるかもしれないが,北陸新幹線は電源が50Hzと60Hzの両方が混在していたり,碓氷峠や飯山付近の連続急勾配区間があったりする関係で,どの新幹線電車でも走れるというわけではない.

…ということで,たぶん関係者の皆さんは頭を抱えるとともに,当面どうやって新幹線を運転するか考え始めていると思う.

新幹線は車両の下の部分だけが水没しているだけなので,水が引けば使えるんじゃぁないの…と思うかもしれないが,車体そのものよりも床下の機械類の方が重要で,電車を大型機械としてみた場合は床下機器の方が実は電車の本体だったりする.電車が再使用できるまでにはかなり時間がかかるかも.

かつて国鉄時代(1982年)に関西方面で水害が発生した際,奈良県内の関西本線の電車の車両基地が水没し,電車が100両ほどが使用不能に.半分ほどは修理したものの,半分ほどは廃車になり,災害からしばらくの間は首都圏のお古の電車を急遽大阪周辺に持ってきて走らせていたかと思う.

当面はある程度運転本数を減らした上で上越新幹線用に新造したE7系電車を北陸新幹線に投入し,上越新幹線には東北新幹線用の電車を回して…古い電車でまだ廃車にしてないのがあったかなぁ,長野までなら東北新幹線用の電車を60Hzでも走れるように部分改修すれば,ゆっくりとなら碓氷峠を登り降りできるかなぁ,などと思案しているかも.

車両基地の立地についてもちょっと思うところがあるが,長くなりそうなので…つづく

#たぶん,今頃「電車を高架線に上げておけばよかった…」と悔やんでると思う.
#よく見ると車両基地の南西端に変電所があるように見える.こっちも水没してそうだが,車輌の水没よりも変電所の水没の方が運転再開の点では深刻な影響があるかも.

韓国江陵でKTXが脱線、金正恩氏が乗って大丈夫?

【ソウル=桜井紀雄】韓国北東部、江陵(カンヌン)で8日午前7時35分ごろ(日本時間同)、ソウル行き高速鉄道KTXが脱線し、乗客198人のうち、14人が打撲などで病院に運ばれた。

情報源: 韓国江陵でKTXが脱線、14人けが 金正恩氏が乗って大丈夫? – 産経ニュース

まぁ,大丈夫なわけ無いわけだが.

気温低下で線路異常という話もあるようだが…収縮してレールが破断したということなら,それを検知できなかったワケなので,大丈夫じゃないです.

列車の荷重でレールが折損したということなら…レールの亀裂が進行してきていたのを見逃していたことになるので,大丈夫じゃないです.

列車の荷重でレールが突然に折損したということなら…レールの品質に問題があったかもしれないということなので,大丈夫じゃないです.

列車の車軸が折損したということなら…車両のメンテに問題があったということなので,大丈夫じゃないです.

線路のゆがみが原因だとすると…線路保守がいい加減だったということなので,大丈夫じゃないです.

駅の近くで列車の速度が比較的遅かったことが不幸中の幸いかも.

シカ死骸乗客が撤去作業

東京都あきる野市のJR五日市線武蔵五日市-武蔵増戸間で10月、電車とシカが接触した際、乗客に死骸の撤去作業への協力を依頼し、手伝わせていたことが4日、JR東日本への取材で分かった。

情報源: シカ死骸、乗客が撤去作業 JR東、電車と接触で – 産経ニュース

昔は機関車の力が弱くて坂道途中で止まっちゃって,降りてみんなで押したとかいう話を聞いたことあるけど…

紀勢本線は破壊待ち?

昨日の夕方,和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった.和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で,有感地震が最大年間500回という場所だ.住んでみればわかるが,テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している.

昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど,和歌山の地震にしては震源がやや深く,ちょっと種類が違う.その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり,昨日の地震を含めて震源は似たような深さで,例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く.何かのロックが一つずつ外れていってるのか?

さて,巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで,高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが,目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ.しかも防災対策しながら高規格化進行中.

ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し.紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている.

まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが,津波が襲ってくるまで数分なので,速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う.15年前に死んだ婆さんの話によると,山道を道に沿って登ると助からず,斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので.

極端な場所だと,こういう場所(撮り鉄の名所ですね)を線路が通っているので…

…まぁ,幸運を祈る,という状態だな.

鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので,大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了.ということです.復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し.

紀勢本線も道路のような「事前防災」&「高規格化」しないの?

#似たような震源で,また今朝も地震あったな(11/5)

台湾・脱線事故「ATP切った」

運転士が身柄拘束の請求審査の際、「動力に問題があった」として、速度を自動制御する「自動列車防護装置(ATP)を切った」と証言したと発表した。

情報源: 台湾・脱線事故 運転士「ATP切った」と証言 – 産経ニュース

ダメじゃん.

でも,日本でも故意じゃなくて過失だが,似たような話はあった.

脱線事故の教訓どこへ? 新型ATS動かず34キロ走行

これを防ぐには,運転席のスイッチをハード的な「電源断」にする電流の切断装置にするのでは無く,パソコンの電源スイッチのように「シャットダウンを指示するキー」相当にしておいて,電源供給そのものは切れないようにしておくしかないかな.

その上で,(ソフト)電源スイッチが切られたら,そのときは目視運転でも問題の無い速度でしか走れないようにするとか…

#そうすると,今度は配電盤を探して電源切ろうとする輩が出てくるか…

 

続・台湾北東部で特急脱線

昨日の話の続きである.

列車前面展望ビデオがあるようなので,よく見てみよう.

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは,どうやら120km/h制限のようだ(1h 22m 43s).このカーブに入った後に,ATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 22m 54s)が,これが速度照査用のものかな? 正確にはわからないが,このカーブを出終わる少し前( 1h 23m 22s)にも同様のものがあり,反対向き線路にもあるので,その可能性は高い.(台湾は双単線)

しばらく進んで,脱線現場駅の手前には制限標識があり,「65」と「85」の文字が見える(1h 23m 35s).車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限,ついている列車が85km/h制限ということかな.

ということで,昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり.

駅の構内にさしかかり,信号機の横に再びATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 23m 45s).

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり(1h 24m 10s),先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h,100km/h.

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある(1h 24m 26s).

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが,ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると,曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては,いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った.
(あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると,やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ.)

↓ ”Live”なので,後日見ても意味不明かも.

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので,そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し,速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず,といったところか? (ならば,地上設備の設計ミスかも)

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが,まさかとは思うが,故障の原因が保安装置で,保安装置の電源を切ったまま運転していたとか.あるいは,ブレーキがかかったまま緩解しないので,ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した(関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな)とか(まぁ,今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……).そんなんじゃ無いよね.
(台湾のTVニュースのネット同時配信でも,保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様)

勝手に加速したという話もあるみたいだが,定速運転装置(クルマでいうところのオートクルーズ)が稼働していたとか…

#なお,車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが,車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって,安全性を大幅に向上させる装置では無い.車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する.ということで,転ぶときには転ぶ.客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの.

#最初のビデオは逆光でわかりにくい.反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見(0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s).こっちは太魯閣自強号とあるので,TEMU1000型か?