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バス路線を共同経営「運賃プール」解禁へ

運行本数などに応じて各社に運賃収益を再分配する「運賃プール」制度を認める。

情報源: バス路線を共同経営 政府「運賃プール」解禁へ  :日本経済新聞

バスだけじゃなくて,バスと電車,地下鉄,etc.とか異種混合でもOKにしようよ.

そうでないと,MaaSは誰かが一括して料金を集めて,それを元に各社と個別の契約をするような形態になってしまい(都市内交通を対象とした一種の旅行業),IT事業者の独壇場になるぞ(≒交通事業者はITの下請け状態).

【祝】城端線・氷見線LRT化か?

城端線・氷見線につきましても将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことについて、沿線4市および富山県にご提案させていただきました。

情報源: 城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について:JR西日本

運営主体や電化・非電化等いろいろ異なっていたりするものの,1067mm軌間のネットワークが広がっているので,相互活用が期待されるところ.うまく行けばこういう感じやね.

これがLRT化されるかもしれないわけやね.

…で,高岡っていろいろ揉めてたと思うけど,資金は誰が出すの?

超高効率太陽電池コスト200分の1へ

街乗り用電気自動車(EV)が必要とするエネルギーの大半を太陽電池で賄えるなど、エネルギー問題のゲームチェンジャーになりそうだ。

情報源: 世界を変える超高効率太陽電池 コスト200分の1へ  :日本経済新聞

究極的には町中を走っている間にお天道様から得たエネルギーを使って充電して,電灯線や発電機からの電力供給なしに走り続けられるようになるかもしれないが,これに自動運転が加わると,世論的には電車やバスは廃止してしまえ,ということになりかねない.

自動運転だろうが太陽電池駆動だろうが,都市の空間の利用効率はあんまり改善しない,つまり渋滞からは逃れられないし,間延びして密度の低い,維持費の安くない都市ばかりになってしまうと思うが,こういう話に関しては鉄道会社もバス会社も危機感を持った方がいいと思う.

バス来ねぇ

(その1)学外の会議に出るために,大学最寄りの「産業大学前」から近鉄線に乗るべく「東花園駅前」行きのバスに乗ろうとした.

以前なら「瓢箪山駅前」行きのバスが昼間なら毎時8本,平均7分半ごとにやってきたので,ほぼ待たずに乗れた.

2限目が終わり,12時半過ぎにバス停にゆくと…バス来ねぇ.15分も間隔が空いている.何じゃこりゃ.

急遽乗る方向を変えてJR駅方向に向かうバスに乗って全体の経路を変更.とほほ.

=*=*=*=*=*

(その2)雨が降っている.家に帰るために「産業大学前」からJR線に向かうバスに乗ろうとした.午後8時台.本数は多くはないが,しばらく待てば乗れる時間帯…だった.以前は.

バス停に行くと,この時間帯に1本あったよな…というあたりのバスが時刻表上にない.晴れてれば歩いて駅に向かうが,雨が降っているので,待つことにする.

5分…バス来ねぇ.
10分…バス来ねぇ.
15分…バス来ねぇ.
20分…バス来ねぇ.
25分…バス来ねぇ.
30分…バス来たが,行きたい駅とは違う方向のバス.

待つこと約35分.やっと来た.何じゃこりゃ.

こういう「体験」がきっかけで自動車通勤に切り替える人とか,バスに乗るということを移動の選択肢から外す人が少なからずいるんだろうな.

まさに「D-スパイラル

 

北勢線値上、中学生が自転車通学に変更

三岐鉄道(四日市市)が十月一日に運賃を改めた結果、短距離区間の通学定期券の価格が85%跳ね上がり、同社の北勢線で通学する桑名市の中学校の生徒約百人のうち六割以上が、自転車通学への変更を願い出た。市が、影響の大きさに気付いたのは値上げ直前。学校は通学路の安全確保など対応に追われている。

情報源: 北勢線の値上げ、中学生の通学に影響 自転車に変更多数 | 三重 | 中部9県 | 中日新聞プラス

全文はこちら(たぶん,リンク切れ早し)

…まさに「D-スパイラル

値上げと減便しかできない公共交通は,少なからず存在するが,遅かれ早かれ,いずれそのような公共交通は無くなるかも(*).

(*)消滅するか,改善してそういうカテゴリから外れるかは,その公共交通次第.

「大阪堺」市名変更でなく駅名を念頭

大阪府と大阪市、堺市が10月31日に開いた湾岸地域の街づくりに関する会議の中で、大阪市の松井一郎市長が堺市の知名度向上のため、「大阪堺」の名称を提案したことについて、松井市長は2日、読売新聞の取材に「駅名が念頭にあった」と話した。

情報源: 「大阪堺」提案、市名変更でなく駅名を念頭…松井市長 : 国内 : ニュース : 読売新聞オンライン

市名を変えたり駅名を変えたりするのは市民や鉄道事業者の判断かと思うが,ターミナルではない駅に「大阪」を冠すると,遠方から来た人や外国人観光客が間違えて降りてしまう案件がありそう.

#「大阪狭山市」駅てのもあるなぁ…

D-スパイラル

明日11/1から,通勤通学でよく使うバス路線が減便のようである.

バスについては運転士の確保が難しいとかで,都市部でも減便が始まっているらしいという話があるが,ここにもその波は来たようだ.

四条畷駅->大産大方面(平日)
時間帯 改正前本数 改正後本数 差分
6 3 3 ±0
7 5 4 ▲1
8 6 5 ▲1
9 4 4 ±0
10 4 4 ±0
11 4 3 ▲1
12 4 3 ▲1
13 4 4 ±0
14 4 4 ±0
15 4 3 ▲1
16 4 3 ▲1
17 4 4 ±0
18 5 5 ±0
19 4 4 ±0
20 4 3 ▲1
21 2 2 ±0
22 1 1 ±0

平日はまだマシなようで,土曜休日はほぼ全時間帯にわたって「▲1」である.

そして,「ヤバい」のは本数そのものよりも発時間間隔の方で,改正前は昼間はほぼ完全に15分間隔のラウンドダイヤだったものが,改正後は20分間隔…ではなくて10〜23分間で,時刻表を持ち歩かない限り,何分発かわからない.

JR電車から乗り継ごうとすると,接続するバスがあったりなかったりで,乗り継ぎの信頼性が大幅低下.

利用者側からは,運転士の確保がしにくかろうが何だろうが,減便と接続の悪化は事実なので,利便性の低下は紛れもない事実.こうして公共交通が衰退してゆくのであった.

「D-スパイラル」の開始か?

「D」で始まる英単語って,あんまりいい意味のものがないよね.death,decrease,deactivation,devolve,de-installation,…

#1 2台目の自動車でも買って自動車通勤を再開しろというサインか?
#2 ピーチライナーと同じ匂いがする

バスカード(磁気)終了

日々使う近鉄バスの磁気カード(4400円分,売価4000円)が切れたので,販売を代理しているペコちゃんが店番をしているお菓子屋で買おうとすると,販売終了だというではないか.ありゃりゃ.

磁気カードに情報を書き込むエンコーダーという装置が何年か前にすでに製造中止になっているそうで,その影響がやってきたわけだな.

さて,このカード,かつては4650円分の度数があり,売価4000円であった.通勤時の利用区間の片道は当時片道240円であったので,毎月20日,40回乗車すると,運賃の支払いとしてはこういう額であった.

240円/乗車×40乗車/月÷4650円/枚×4000円/枚=8,258円/月

まぁまぁ結構な額である.

その後,4400円分,売価4000円となるとともに,片道250円に値上げされたので…

250円/乗車×40乗車/月÷4400円/枚×4000円/枚=9,091円/月

つまり,なんだかんだと10.1%も値上げされている.そのカードが終了となると,月に1万円も払うことになる.バスに乗るの止めようかな.

毎日乗るなら定期券というのが普通の選択かもしれないが,このバス会社,果たして定期券を売る気があるのかどうか疑わしい.

通勤用定期6ヶ月,乗車区間は「2区」という区分になるようで,その値段はと言うと…

55,890円

サイトには料金の計算式が載っており,1ヶ月定期は「運賃×60×69%」らしい.月に約42回乗らないといけないので,年間の全ての週の月−金で往復するような前提だ.うーん.

6ヶ月定期は,「1ヶ月定期×6×0.9」らしい.要するに正規運賃の62%だ.これでも月に約37回乗らないといけない.

年間365日あるが,週休2日を基準とすると土日で104日,祝日等で約20日,盆と正月に例えば計10日,年次有給休暇の5日休むと,出勤するのは226日くらい.約62%だ.正規運賃払って乗るのと定期券買うのとでは,支払額はほとんど同じでは? 売る気あるのか?

しかも,定期はいったん払ってしまうと予定外に使わなかった場合(出張とか…)は無駄になるが,正規運賃はその分支払いが減る.定期は乗り降り自由とはいうが,乗り降りしたくなるような路線でも無いし… 売る気あるのかなぁ?

この件,10年以上前にも書いているが,何の改善もない模様.

1円たりとも損はしたくない,という行動が客を逃がすかもしれないという構図.

 

芳賀・宇都宮LRTただいま建設中(5)

2022年には走る芳賀・宇都宮LRTの工事の様子,Part 4につづいて,Part 5だ.

「最終コーナー」を曲がると,「かしの森公園」という公園がある.運動場が主体の公園のようだ.

さらに進むと,本田技研工業の工場があり,このへんがLRTの終点になるようだ.

この工場まで従業員輸送なのかな…と思いながら辺りを見回すと,こういう風景が広がっていた.

「9・11P」と言うことは,第1から第8,第10駐車場もどこかにあるということか?

気になるので,GoogleMapで様子を見ると…ありゃ,駐車場だらけだ.工場の面積の1/3くらいが駐車場? これじゃぁ工場のために用地確保したのか,駐車場のために用地確保したのかわからない.そういえばトヨタの工場も従業員輸送に苦労していて,愛知環状鉄道の輸送力増強につながったかと思う.

気になるので,手前の芳賀町の工業団地も見てみると…ありゃ,こっちも駐車場だらけだ.さらに宇都宮市内のLRT沿線になるはずの清原工業団地も…やっぱり駐車場だらけだ.帝人の宇都宮事業所の北東側の駐車場はかなり巨大だな.ざっと見てこの駐車場だけで収容台数4000台かな?

なーるほど,芳賀・宇都宮LRTは,「まちづくり」という視点というよりは,切実な産業政策上の課題解決ツールという役割かな.

#電動アシストチャリで宇都宮駅から約15キロ.バッテリーが切れてしまって帰りのペダルの重いこと重いこと.

(おわり)

芳賀・宇都宮LRTただいま建設中(4)

2022年には走る芳賀・宇都宮LRTの工事の様子,Part 3につづいて,Part 4だ.

市民センターを過ぎても,工業団地はつづく.

工業団地内の道路は,交通量に比べてやたらと幅員が広く,車道だけで4車線,両側と分離帯に植樹,緑地帯付きというものなので,LRT軌道を敷設するのはかなり容易そう.

この右側の整地された空間はLRT予定地か?

沿道には有名企業の工場が並ぶ.

もしかして,今写しているこのカメラのレンズはこの工場製か?

LRT予定地?は続く.

工業団地が終わっても,その先,LRT予定地の延長方向では何やら工事をしている.

そして,次の交差点を曲がると,郊外に向かう,よく見るような構造と沿道—ロードサイドショップが建ち並ぶ—が目に入る.

あと3年で,ここをLRTが通るのか? 工業団地と違って,車道を削るか沿道の用地を削らないと軌道敷設は難しそう.

このあたりはテクノポリスという名前が付いているようだが,テクノを感じさせるものは無さそう.単なる郊外開発地といった感じ.清原工業団地の方がテクノっぽい.

さらに進むと,ついに宇都宮市内を突破し,隣接する芳賀町に突入.すると,再び工業団地になる.工事はまだ始まっていないが,ここも幅員は広く,軌道用地の確保はさほど難しくはなさそう.

そして「最終コーナー」を曲がる.

つづく