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見直される貨物列車

国交省によると、18年4月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は2・68倍で、平均の1・35倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

情報源: 神戸新聞NEXT|神戸|見直される貨物列車 背景に環境配慮、ドライバー不足 かつては不要論も

…とは言え,貨物列車が走る在来線のインフラはあまり設備投資がされていないのが実態であり,リンク先のような非常時における輸送ルートを確保するにはいくつかの懸案事項がある.

  1. 貨物列車を運行するために必要なレベルの在来線設備は,必ずしも旅客運行に必要なわけではない.ということで,その設備維持の差額分を公費で補填するなどする必要がある
  2. 単線区間の交換設備や複線区間でも待避設備を設けておかないと,足の遅い貨物列車を運行しにくかったり,列車遅延時の対応がしにくい.旅客主体の鉄道会社に任せておくと,固定資産がかかるのですぐ撤去してしまう.税金の部分を含めて,維持費を公費で補填するなどする必要がある.
  3. 日本海縦貫線や山陰線などでは,単線,急曲線,勾配などの難所があったりするが,放置しても改善される見込みはない.かといって,貨物会社が改良できる力も無い.ということで,公費による路線改良は必要.これにより輸送力アップと輸送の信頼性(遅延耐性,悪天候耐性など)が向上.
    • 我が国の在来線改良メニューはかなりしょぼいが,難所区間をバイパスするようなトンネルを青函トンネル方式(スーパー特急方式)で(法的には新幹線の部分整備として)建設するという方法はある.
    • この方法なら,全線着工の難しい日本海側での新幹線整備に部分着手できるとともに,貨物列車の輸送力向上,既存の在来線特急の160km/h程度までのスピードアップが実現できる.
  4. 青函トンネルや関門鉄道トンネルが結構老朽化しているので,堀直し必要かも.
  5. 非電化区間と電化区間を直通運転できるような機関車の開発(英国Class 800の機関車版)と運用.電化路線間に短い非電化区間を挟んで運行するようなケースや短い非電化の支線に乗り入れることを想定.
  6. 特急貨物電車の交直流対応版の開発(俊足化).
  7. 貨物列車へのLoad,Unloadの拠点の性能upが必要.末端部分はトラックへの依存が続くので,異なるモード間の接続を容易にするとともに,倉庫機能も必要かも.インターチェンジ付近に最近増えているEC物流倉庫の鉄道版?
  8. 在来線による貨物輸送の速度には限界があるので,(重量物は難しいが)軽量で高速性を要求されるようなものは新幹線インフラを使った輸送も必要.

…といった辺りか?

いずれも,放っておいても自由経済メカニズムが解決してくれるようなものではないので,政府の主導的な政策実施が必要ですね.

米公共交通機関に250億ドル_新型コロナ対策で

トランプ米政権は2日、新型コロナウイルスの感染拡大によって深刻な影響を受けている公共交通機関に対し、総額250億ドルの緊急支援金を交付すると発表した。

情報源: 米、公共交通機関に250億ドルの支援金交付 新型コロナ対策で – ロイター

自動車社会で公共交通は影が薄いと思われている米国でさえ,米国ですら,米国だに,新型コロナ対策で支援するらしいぞ.

いっぽう,東洋の某国は地方の鉄道会社に経営状態がよろしくないのは「オマエの努力が足りないからだ」怒っている模様.
まさに「Too Little, Too Late」
現政権は国民の生命と財産を守れるか

感染終息後に高速道路無料化へ

政府が新型コロナウイルス感染拡大終息後の経済対策の一環として、高速道路無料化を検討していることが25日、分かった。

情報源: 感染終息後に高速道路無料化へ 政府検討、観光業を支援 – 産経ニュース

収束後の経済対策は確かに考えておかないといけないが,”高速道無料化” っって,前政権がそれに近いことやって,全国各地で渋滞発生して物流が大変なことになったのを忘れてるんだろうなぁ.

パリ協定のことも忘れてるし.

高速道無料化するなら,新幹線や特急の特急料金も無料化でお願いします.

 

なお,今のところ飲食業や観光業への影響しか気づいていないようだが,新型コロナウイルスによる景気減退は世界的なものになってきているので,その程度の対策では日本の景気が立ち直れないほど疲弊しきっている可能性あり(現時点の話では無い).

1930年代の世界恐慌の後,どうやって不況を克服したか,今一度おさらいしておくのが良いと思う.疲弊しているかもしれない金融の救済策,経済を回しながら雇用を生みつつ新世代用の社会資本を整備する策,失業が増えているかもしれないので民間企業における雇用を促進する策,失業者の生活支援と雇用促進,あたり?

今回のコロナ騒動で明らかになったのは,広域的な国際的分業体制の脆さ.”選択と集中” は平時なら効率的だが,いったん障害が起こると広範囲に影響が出る.東日本大震災でも直面した課題だ.

進む鉄道の自動運転

近年はJR各社が相次いで自動運転の走行試験を実施。国土交通省も実用化に向け、国を挙げて技術向上を図る。

情報源: 進む鉄道の自動運転 JR各社が相次ぎ試験、人手不足背景(1/2ページ) – 産経ニュース

子供の憧れの職業の一つが,消え始めているということか…?

運転が簡単そうな路線(…といっては失礼だが)は「ちょっと練習すればオレでも運転できるかな」などと思ったりするので,割と簡単に自動運転化できそうだ.

けれども,「オレが運転したら脱線転覆させて列車を谷底に落とす自信がある」的な路線もあり,こういうところは職人技的運転で,当面は自動化無理かも.こういうやつ(↓)

えーと,鉄道の運転を自動化したら,人件費の分,運行経費が低下するはず.タクシーを自動化できたら運賃半分くらいに出来るなんていう話もある.なので,鉄道の運転を自動化したら,その分を列車本数増に充ててほしいところ.

ローカル列車の自動運転化で本数確保が理想だが,ローカル列車は運転の自動化そのものよりも運賃収受の方が問題になりそう.科学技術的な問題というよりは社会的問題に近いかなぁ.

#自動運転に最も近い鉄道は,実は新幹線だったりする.減速→停止時はすでにほぼ自動化されているし,加速も許されている最高速度まで達すれば自動で加速が止まるし,速度を一定に保つ装置もあるし,巡航時の安全確保は人間の神経頼みではない.(寝てても駅まで安全に達してしまったことが何度かある…と書いたら怒られるか)

 

パンデミックへの国内準備・続々

ついに日本でも新型肺炎の死者が出始めた.感染経路も明確では無いので,既に市中にウイルスが広まっている可能性は高いかも.

中国の公式な発表では初の死者は1月初旬.つまり,わずか1ヶ月ちょっと前だ.その後のなりふり構わぬ封鎖,隔離策を講じたにもかかわらず累計の死者数は1500人近くになった.(下の図,横軸は1/1からの日数,縦軸は死者数累計)

中国の公衆衛生の水準が…医療の水準が…封鎖方法が…などという話はあるものの,何もしないとなりふり構わない対策をしても同じような推移をたどる可能性はある.つまり,日本国内でも来月末頃には1000人以上の死者が出ている可能性があるということだ.10分の1でも100人以上死亡だ.今月末には海外諸国から「日本人の入国禁止」のお達しが出ても不思議ではない.

予防方法がインフルエンザと同様だとすると,多人数が一堂に会する機会を減らすとともに,唾液や飛沫等への接触機会の減少が必要であり,考えうるのは…

    • 学校の休校,コンサート・演劇・映画等の中止
    • 修学旅行の中止,研修会の中止
    • 講演会,集会等の中止
    • 試合や競技会の中止
      • どうしても実施するなら無観客試合
      • オリンピック等の世界大会はなおさら要注意
        • 世界中にばらまく可能性あり
    • レストラン等での店内飲食の中止(持ち帰りのみ)
      • 宴会中止,パーティー中止,花見中止?
    • テレビ会議の推奨,在宅勤務の推奨
    • 工場やオフィス等の閉鎖
    • 鉄道の「乗車制限」
      • 通勤列車1両あたり乗車数を20-30人程度に
        • 密室防止のため,空調の停止と非常換気窓の開放,長時間停車時の半ドア停止(JRWなど)
      • 特急列車1両あたり乗車数を15-20人程度に
        • 全列車全席指定席,乗車中の席移動禁止
      • 新幹線1両あたり乗車数を20-25人程度に
        • 全列車全席指定席,乗車中の席移動禁止
    • 航空便の搭乗制限
      • 定員の1/4程度を搭乗数の上限に
    • バスの「乗車制限」
      • 1両あたり10-15人程度に
      • 窓を開けたまま走って密室にしない
    • 通勤鉄道であっても乗車を予約制に
      • あるいは,個人番号の末尾2桁で制限 
        • 駅で大人数が待機しては意味が無い
        • 不要不急の移動は制限
    • マイカー通勤の推奨
      • 家族以外は相乗りしない
      • 駐車場が確保できる場合のみ
    • 「超」時差出勤
      • 勤務時間帯を広げ,職場にいる平均人数を減らす
    • 店舗への入場制限
      • 多人数が同一店舗内にとどまるのを防ぐ
    • 疎開の検討
      • 人口の一時分散で接触機会を減少

実際にどの程度計画が進んでいるかというと,例えばJR西日本では(インフルエンザを想定したものだが)業務体制についての取り決めはしているようだが,具体的に何をどうするということまでは判然としない.(JR東も同様)

相変わらずSARSよりも致死率が低いとか,豚インフルエンザの時は日本の感染率は低かっただとかを論拠に高をくくっている医療関係者が少なくないようだが,いくら日本の公衆衛生水準が高くて,医療機関の水準が高くても,医療機関の処理できる人数を患者数(あるいは患者疑い者)が上回った時点で放置せざるを得なくなるので「負け」である.

感染力は強いが持病等が無ければ軽症だから大丈夫,などと言っている医療関係者もいるが,裏を返せば軽症者がキャリアになって高齢者や持病のある人たちが多数犠牲になる可能性があると言うことだぞぉ.

だいたいやねぇ,googleで「パンデミック_鉄道」のキーワードで検索すると当サイトが最初に出てくる時点で,この国の準備態勢が残念な状態であることが証明されてしまっているぞぉ!

※(追記)2/15現在,死者数は中国外含めて1522人.三次式y = 0.0379x3 – 1.0817x2 – 0.3747x + 135.11(xは1/1を1とする日数)で近似したときのR² = 0.9999である.「中心地」から日々一定の速度で外側に拡がっていった場合,面積は距離(日数)の二乗に比例するので二次式で近似できるはず.外に拡大するとともに,中心から順に沈静化すれば面積は距離の一乗に比例するはず.だが実態は,三次式が一番合っているようなので,立体の体積が日々膨らんでいるような状態.つまり「感染の中心地」自体が増加中ということ.明日は1663人か? 死者数1000人に達するまでの時間は約1ヶ月だったが,そこから2000人になるにはわずか1週間.1万人超は3/15頃,5万人超は4/29頃,10万人超は5/28頃,オリンピック開始頃には27万人超という勢いである.
※(追記)現状程度の対策で防げると思っている人たちの頭の中身がおめでたい.大本営発表によると致死率2.5%らしいが,感染率については,WHOがいずれ世界の2/3が感染するかもとか言い始めている.日本の人口1.2億人×2/3×2.5%=200万人(太平洋戦争の戦没者数級).感染率が1/10 &致死率も1/10でも2万人が死亡するんだが(東日本大震災級).大災害が起ころうとしているのに,悠長すぎる.
※(追記)2/16現在,中国外含めて死者1668人.明日は1814人か? 死者数推移の増分(微分値)はプラス,2階微分も移動平均とるとプラス,3階微分の移動平均とると数日前からややマイナス.
※さっきTVで元政治家のコメンテータが「粗い検査でいいからさっさと検査しろ」的な発言してたが,今のところPCR検査しか方法が無いからそうしてるんじゃなかったけなぁ.(→もしかしてレントゲン撮れという意味かな.それって自覚症状があるレベルじゃないとわからないんじゃ無いかな.)
※(追記)2/17現在,中国外含めて死者1775人.明日は1950人か? いちおう増加が鈍ったが,これまでの推移でも3-4日増加したら1日減というパターンが繰り返されているので,しばらく様子見.昨夜になってようやく日本政府も重い腰をあげた感があるが,もう国内での急速拡大は防げないだろうな.来月末頃には日本でも死者数が数百〜千人くらいになっているかも.花見の話ばかり国会でしている輩は間接的に何人の人間を葬ろうとしているのだろうか?
※(追記)2/18現在,死者1873人.数式による計算値との乖離が大きくなり始めた.本当に減ってきているのかは,もうしばらく観察必要そう.そろそろ三次曲線からロジスティック曲線での近似に変更した方がいいだろうか? 明日あたりに2000人になるか,それともさらに増加がマイルドになるかで判断できそう(大本営発表が正しいという前提だが).

全幹法改正のポイント(建設指示〜土地立入編)

つづいて建設線の建設の指示である.現行法の全文そのものはこちら

第8条(建設線の建設の指示),第9条(工事実施計画),第10条(行為制限区域の指定及びその解除),第11条(行為の制限),第12条(他人の土地の立入り又は一時使用),このへんの内容は,現行法のままでも差し支えないかなぁ.

あえて言うと,第9条で登場する「営業主体」については,第6条とか第7条の変更に対応させることかな.

(つづく)

全幹法改正のポイント(営業主体及び建設主体の指名編)

つづいて営業主体及び建設主体の指名編である.現行法の全文そのものはこちら

現行法ではこうなっているが,やはり問題がある.結構アンタッチャブルな話題である.

「第六条 国土交通大臣は、建設線について、その営業を行う法人(以下「営業主体」という。)及びその建設を行う法人(以下「建設主体」という。)を指名することができる。」

一見何の問題もなさそうだが,日本国有鉄道から民営化された直後の旅客鉄道各社だったころは,国鉄時代の名残で各整備計画線の営業主体はどこがするのか,(どの法令にも書かれていないが)半ば「予約」されていた.

ところが四国と北海道と貨物を除いて各旅客会社の株式が民間に放出され,法制上は南海や東急や阪急や京成等々の鉄道会社と全く同じ扱いになっているにもかかわらず,なぜか国は旅客鉄道会社の営業権を気にしており,今後建設される新幹線の営業主体は当然○○本線を営業している鉄道会社が引き継ぐかのような雰囲気になっている.

新幹線は公設民営になっているので,税金で建設されたインフラの使用権は,入札であってしかるべきなのに,なぜか誰も何も言わない状態である.まぁ,入札を実施しても応札者がたくさん現れるとも思えないが,形式すらそうしようとしていない.プロセス不明なまま,大臣が営業主体を指名してしまうわけである.

当面は問題は無いと思うが,欧州と完全な経済の自由化が行われたとすると,あちらは幹線鉄道であっても上下分離されて,「上」については自由に参入できるのが原則である.日本の旧来の慣行のままだと,いずれ「税金で建設されたインフラを特定の事業者に使わせている.EUにも高速列車の運営会社があるので,技術基準を公開した上で参入させろ」というクレームが来るのは時間の問題かもしれない.

それどころか,すでに各旅客会社が国から買い取った新幹線インフラですら「独占的営業を認めているのは問題である.インフラ企業と運営会社を上下分離して,上については新規参入を認めるべきである」と言われても不思議では無い.

…そんなことは無いよ,と言われそうだが,NTTも,電力も,ガスも,既にそうなっている.幹線鉄道だけが特別だと考えるのは正常性バイアスがかかっているからかもしれない.

「2 前項の規定による営業主体及び建設主体の指名……」
「3 第一項の規定による建設主体の指名は、……」

このあたりまでは,現行の条文そのままでもOKだが,第四条はこういう風になるかな.

「4 国土交通大臣は、第一項の規定により営業主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名競争入札を行って営業主体を選定しなければならない。」

現在は,在来線の営業主体にお伺いを立てることが前提になっているが,第5条はこういう風になるかな.

「5 国土交通大臣は、第一項の規定により建設主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名しようとする法人(機構を除く。)及び指名しようとする法人以外の同項の規定による営業主体として応札しようとしている法人と協議し、それぞれの意見を得なければならない。」

第6条はそのままかな.

「6 第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。

(つづく)

パンデミックへの国内準備・続

肺炎の拡大が中国で止まっていない.公表されている数字が真実かどうかさえよくわからないが,日々の死者数を3次式で近似するとR2=0.9999という,まるで数式の計算結果を公表してるかのような状態である.趨勢が衰えなければ,この式によると半年後には30万人の累計死者数になる.

さて,今のところ日本国内では爆発的拡大には至っていないが,準備は必要である.人と人との間の感染は飛沫感染のようなので,口から口へ.人の噂のようなものなのかもしれない.人の噂は75日で収束するらしいが,流行病はいかに?

…と思って,ネットで調べてみると,こういうシミュレーション結果とインタビュー記事があった.URLにGISという文字があるので,GISソフト関連の記事だろうか.インフルエンザの拡大と収束に関するシミュレーションである.

これによると,何もしないよりは学校閉鎖をした方が患者数が少ないものの,収束は若干遅くなり,学校閉鎖に加えて外出自粛が行われた場合は患者数は少なく,拡大が緩やかな分収束は遅いとのこと.地理的に広まってしまったあとでは都市封鎖はさほど意味が無いとも書いてある.

さて,新型肺炎が日本で流行し始めたらどうするか.

学校閉鎖…つまり大人数が一堂に会する機会を減らすということなので,類似の対策としては集会,会議,コンサート,映画鑑賞などの中止.長時間室内にいるという点では長距離列車や長距離バスも運行中止か? マスクをしていれば短距離のバスや電車はOK? 電車1両あたりの乗車人員を20人程度に抑えながら,人と人との間隔を2m程度以上に保ちながら運行という方法もありそう.どうしても移動したい人は自家用車推奨,という世界か?

#オリンピック無観客試合という話も出始めた模様.

外出自粛…自宅学習,在宅勤務,外食中止,対面販売禁止,あたり? 人口密度が小さい方が人と人との接触機会が減るので,「疎開」というのもアリなのかも.ただし,感染していないことが条件だが.意識の高い企業だとBCPの一環としてパンデミック発生時のマニュアルが策定されているのかも.

国土交通省には検討をしようとした形跡があるんだが,具体的な交通事業者等向けのマニュアルのようなものはなさそう.

#二次式では,日々少しずつ上方にずれてゆくので,今日から三次式で近似してみる.死者数yは,1/1を1日目とする日数をxとすると,1/22以降の死者数(累計)は次の式で表せる.「y = 0.0217x3 + 0.4453x2 – 47.468x + 608.19」なおR² = 0.9999である.本日までの死者数は中国以外を含めて634人.明日は723人か? この趨勢では,死者数1万人は3/19頃,5万人は5/11頃,10万人は6/14頃,50万人は10/12頃である.なお,そもそもの死者数の発表値が真値であるかどうかはわからない.

※(追記)2/8現在.死者数は724人(中国外含む).三次式による近似ではR² = 0.9999のまま.明日は813人で,予想通りSARS,MERS超えか? なお,日々の”増加数も増加中”で,こちらは二次式で近似した方がいい状態.「加速度的」という言葉があるが,加速度的なのは二次式で表現できる場合を言うので,死者数増は「加速度的」よりもひどい状態の模様.このままの状態では,オリンピック開会までに死者数約20万人.
※(追記)2/9現在,死者数は813人.R² = 0.9999のまま.予想通りSARS超え.湖北省では日々の増加数が落ち着きつつあるとは言うが,「湖北省では」なので,全体としては増加の歯止めはかかっていない.明日は907人か? そろそろ日々100人ずつ増えるようになるかも.
※(追記)2/10現在,死者904人.R² = 0.9999のまま.明日はついに1000人超えの1007人か?
※(追記)2/11現在,死者1013人.日々の増分が100人を超えた.R² = 0.9999,明日は1120人か.2000人超は1週間〜10日後.
※(追記)2/12現在,死者1112人.R² = 0.9999,明日は1232人か.落ち着きつつあるという報道もあるようだが,死者数はまだ3次曲線,日々の増分は2次曲線で近似するのが適当な状態.
※(追記)2/13現在,今日はなんだか発表が遅い…と思ったら死者数は1357人へ.ここ数日,日々の増加が「落ち着いている」様子だったが,一気に増えた.数字の「調整」に時間がかかったか? きれいな曲線に乗っかったり,不連続だったりと,死者数の推移は不審なので,日々発表される数字の信頼性は低そう.実際の死者数は10倍くらいと言う話も時々あるよね.明日は1441人か? 2000人超えは来週,5000人超えは2月末頃,1万人超えは3月半ば,5万人超えは4月半ば,10万人超えは5月半ば,オリンピック開会頃は40万人超え,9月下旬には100万人超えのペース.致死率低いので大丈夫だなどと高をくくっている医療関係者が今でも少なからずいるが,誰も免疫持ってない病気って怖いのよね.(→この日の死者数の発表には「誤り」があったそうで,真値不明.混乱しているのか,再び隠そうとしてるのかは不明.)
※(追記)2/14現在,中国外含めて死者1486人1380人.R² = 0.99800.9999 (2/13の値は欠損値で処理).明日は1626人1507人か.ついに日本国内でも死者発生.感染経路の不明な人が出始めた.具体的な施設閉鎖や交通機関の運行計画等々の方針を立てないと間に合わないぞ.今日現在も高をくくっている医療関係者がいるが,パンデミックの恐ろしい点は医療の処理能力(≠水準)を超える可能性があるという点だ.SARSより致死率が低くても感染力が強ければ,いずれ医療機関の人数的な処理能力を上回るようになり,高度な医療を誇る日本であっても中国の様子が対岸の火事では済まなくなる.

(続きはこちら)

今年4000キロ以上を新たに敷設計画

 また会議では、2020年の主な目標として、持続的な輸送安全を保つこと、旅客輸送量38億5000万人、貨物輸送量36億5000万トンに達すること、新規線路は4000キロ以上で、そのうち高速鉄道が2000キロに達することなどが打ち出されています。(玉華、星)

情報源: 全国の鉄道、今年4000キロ以上を新たに敷設計画_中国国際放送局

あはははは,あは,あは,あは,ぁぁ,ぁぁぁぁ……

えーと,日本的感覚なら鉄道新線4000キロ,うち新幹線2000キロという計画を聞くと「ほぉー,長期計画かな」と思ってしまう.

…が,この記事は「2020年の目標として」と書いてあるので,もしかしたら単年度目標?

実際のところ,国際鉄道連盟の資料などを見ていると,近年における中国の高速鉄道新設距離は年間2000キロ弱なので,この記事の「鉄道新線4000キロ,うち新幹線2000キロ」は年間計画だということがわかる.

片や,いろいろ出来ない理由を並べて,結果としてどんどん追い抜かれている国がある模様.

 

全幹法改正のポイント(建設線の調査の指示編)

つづいて建設線の調査の指示編である.現行法の全文そのものはこちら

現行法では…

「第五条 国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下「機構」という。)その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。」

「2 国土交通大臣は、前項の指名をしようとするときは、あらかじめ、指名しようとする法人(機構を除く。)に協議し、その同意を得なければならない。」

…となっている.これも一見何も問題がないように思えるが,現状はと言うと,整備計画や基本計画が何十年も放置されたために,本来は基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査(需要予測等)を,この条文(整備計画を立てる段階の調査)をもとに調査しているという,何とも計画論的には恥ずかしい状況にある.

ということなので,その点を明確にするには…

「第五条 国土交通大臣は、……対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。ただし,基本計画を立ててから大きく社会状況が変化している場合は,本条に基づく調査ではなく第四条に基づくものとする.

…とするかなぁ.

”基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査”は,全幹法施工令という政令に基づいて実施されているので,そちらについてはまた後日.

(つづく)