ガキンチョの頃の誤解．それは「団子」と「御食事券」．なぜテレビのニュースで取り上げられるのか，わけわからず．

なんとなく，みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが，当たらずとも遠からずであった．

さて，「久々の食い放題！」と思っていたら大目玉を食らったわけだが，公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも．

3兆円とは，鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると，何とか数年遅れで全線完成できるように，そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ．

「食い放題！」のためではありません．

＃各社とも，自らがガリバーであることも忘れている．当然目立つし，模範的行動も要求される．
# 不思議なのは，かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が，鷹揚に構えていること．普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ．

　静岡県の川勝平太知事は１０日の定例記者会見で、大井川の流量減少が懸念されるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事を巡るＪＲ東海の対応について「県民に誠意を示す姿勢がない。猛省をうながしたい」と抗議した。

情報源: リニア建設で静岡知事抗議　ＪＲ東海に「誠意ない」 – 産経ニュース

ああああぁぁっぁぁぁ……揉めてます．

遠くない将来，メインラインが東海道新幹線でなくなるからと言って，後足で砂をかけるようなことはしてはいけません．

「水利権」てのは，昔から血で血を洗うレベルの利権です．甘く見てはいけません．

　新大阪まで最速２０３７年に延伸するリニア中央新幹線について、ＪＲ東海の柘植（つげ）康英社長は８日、「品川―名古屋間と並行して大阪の工事をやる体力や資金力は無い」と述べ、さらなる前倒しは難しいとの考えを改めて示した。在阪の報道各社などでつくる関西プレスクラブの定例会で講演した。

情報源: リニア延伸前倒し「体力や資金力は無い」　ＪＲ東海社長：朝日新聞デジタル

…うーん，，，，，，，こっちもアレだなぁ．

さすがに厳しいと思ったので，ほぼ同時開業できるように3兆円投入してもらったんだけど，このままだと単に資金の余裕ができてほくほくになるだけじゃん．

（資金準備は必要だが）用地買収は自前でなくとも（現工事区間でもそうだが）並行して自治体等にしてもらえるし，さほど難工事区間は無いので，トンネル等の工期が長引く箇所については先行して外注発注すればいいだけなんだが，相変わらず「会社ファースト」なんだなぁ．自らの図体が大きくて，影響甚大だという自覚はない模様．

京都駅と新大阪駅について，テレビのニュース画面とGooleMapとで位置合わせして，テレビ画面上の北陸新幹線の中心付近をたどってみた．京都市内はどの程度正確なのかは怪しいが…

ほぅ．なるほど．松井山手駅を通りますねぇ．やっぱりそこにつくりますか．そこから南側は，生駒山系というか交野断層の断層崖に沿って南下して，やっぱりそこから新大阪目指すワケね．

ということは，リニア奈良市付近駅は，あそこなわけかな．ほぅ．

やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．