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バスカード(磁気)終了

日々使う近鉄バスの磁気カード(4400円分,売価4000円)が切れたので,販売を代理しているペコちゃんが店番をしているお菓子屋で買おうとすると,販売終了だというではないか.ありゃりゃ.

磁気カードに情報を書き込むエンコーダーという装置が何年か前にすでに製造中止になっているそうで,その影響がやってきたわけだな.

さて,このカード,かつては4650円分の度数があり,売価4000円であった.通勤時の利用区間の片道は当時片道240円であったので,毎月20日,40回乗車すると,運賃の支払いとしてはこういう額であった.

240円/乗車×40乗車/月÷4650円/枚×4000円/枚=8,258円/月

まぁまぁ結構な額である.

その後,4400円分,売価4000円となるとともに,片道250円に値上げされたので…

250円/乗車×40乗車/月÷4400円/枚×4000円/枚=9,091円/月

つまり,なんだかんだと10.1%も値上げされている.そのカードが終了となると,月に1万円も払うことになる.バスに乗るの止めようかな.

毎日乗るなら定期券というのが普通の選択かもしれないが,このバス会社,果たして定期券を売る気があるのかどうか疑わしい.

通勤用定期6ヶ月,乗車区間は「2区」という区分になるようで,その値段はと言うと…

55,890円

サイトには料金の計算式が載っており,1ヶ月定期は「運賃×60×69%」らしい.月に約42回乗らないといけないので,年間の全ての週の月−金で往復するような前提だ.うーん.

6ヶ月定期は,「1ヶ月定期×6×0.9」らしい.要するに正規運賃の62%だ.これでも月に約37回乗らないといけない.

年間365日あるが,週休2日を基準とすると土日で104日,祝日等で約20日,盆と正月に例えば計10日,年次有給休暇の5日休むと,出勤するのは226日くらい.約62%だ.正規運賃払って乗るのと定期券買うのとでは,支払額はほとんど同じでは? 売る気あるのか?

しかも,定期はいったん払ってしまうと予定外に使わなかった場合(出張とか…)は無駄になるが,正規運賃はその分支払いが減る.定期は乗り降り自由とはいうが,乗り降りしたくなるような路線でも無いし… 売る気あるのかなぁ?

この件,10年以上前にも書いているが,何の改善もない模様.

1円たりとも損はしたくない,という行動が客を逃がすかもしれないという構図.

 

そっ,そこにバス路線ですか…

京阪バスが攻めている.

新しくできた道路や高速道路経由の新規路線,はたまた大学等の学校を狙った路線開設など,老舗のバス会社の中では攻めの姿勢だ.

直Q京都号(松井山手(京田辺市)ー京都駅)は高速道路の第二京阪道路を経由して運行されている.それまでJR線と近鉄線とを徒歩連絡300mを介して乗り継いで,遠回りで結んでいたが,これを着席保証の上で結んだので,大好評.

当初は45分ヘッドという中途半端なものだったが,10年を経て,最近は毎時2本,ピーク時は10分間隔運転という路線に育っている.ドル箱らしい.

さてさて,その京阪バスの今秋の新作は…

「枚方津田大阪空港線」

大阪空港交通のバスとの共同運行路線のようだが,な,なぜ片町線津田駅

いや,個人的には大変ありがたいんですが…
(日々,電車の乗り継ぎが多そうな地域を探し出して検討してるんだろうなぁ…)

経路が結構ナゾで,津田駅を出て第二京阪道路を西進して近畿自動車道北行し,伊丹空港に向かうと思いきや,いったん京田辺を経由して京都方面に向かい,久御山JCT,大山崎JCT,高槻を経て伊丹空港へ.こっちの方が時間が読みやすいということか?

※渋滞ピーク時には久御山JCTの第二京阪北行-京滋バイパス間の連絡通路が渋滞で詰まるので,渋滞フリーというわけではないのが要注意ポイント.

#10/1朝,いつもと雰囲気違って,駅前にスーツ姿の人が大勢いるぞ…出発式でもするのか?

2019年度の新幹線濃度は781ppm

新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!

…などと喜んでいてはいけない.実は国費における「新幹線濃度」はほぼ横ばいである.増額の手応えを感じている国会議員の先生もいらっしゃるようだが,まぁ,何だな.チョロいと思われてしまっているかも.

次年度の新幹線の「国費」は791.2億円で30年度からは4.8%アップ.ところが国の予算全体も3.8%アップしている.

次年度の新幹線濃度は…
79,192百万円÷1,014,564億円=0.078055204008816%=780.6ppm

これは昨年度の772ppmより若干上がっているが,一昨年度の780.6ppmと同じであるので,「横ばい」が正確な判断だ.

「新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!」と書くと国が大盤振る舞いしているように見えるが,新幹線の財源はかなり複雑かつ不安定で,基本は毎年ほぼ変わらない国費(次年度は791億円)である.

この国費に地方負担分がくっついて建設に回り,完成した路線を貸すことで建設資金が戻ってくる仕組みになっている.次年度の建設費が大幅アップするからくりは,資金が戻ってくる仕組みの部分で「前借り」していたりすることが原因だったりするので,国が大盤振る舞いしているわけではない.

給料前借りすると,あとで給料が無くなるよね.まぁ,そういうこと.

自動運転導入で温暖化進行か?

温暖化が進行しているらしい.

一方で,自動運転技術も進みつつある.自動運転は自動車の利用を容易にする技術だ.

ということは,自動車利用の拡大を促す技術でもあるわけで,エネルギー効率の悪化と温暖化ガスの排出拡大を促進しかねない技術でもあるわけだ.

「自動車の利用拡大≒マストラの衰退」
「自動車の利用拡大≒都市の低密度利用≒都市のエネルギ効率低下」

電気自動車の利用拡大でチャラ,とか思っている人は多そうだが,電気自動車の温暖化ガス排出レベルって現時点じゃぁハイブリッド車と大して変わらず,ハイブリッド車って,せいぜいバスレベルじゃなかったかな.バス<鉄道,だな.

「新技術だ!!!」と喜んでる場合じゃないと思っているのは私だけ? 使い方誤るとヤバいんじゃないの?

トラムの管制センター

セビリアのトラムの管制センターを見学させてもらった.ここはトラムだけで無くバスも管理しているらしい.

ガラス張りの部屋には大小いくつものモニターが設置され,各電停の様子をモニタするのはもちろんのこと,電停からのインターホン通話への対応,急速充電器の管理もしているとのこと.

電車やバスの位置も把握しており,団子運転になった場合には無線で停車時間の調整を指示したりするらしい.

さて,このガラス張りの管制センターだが,どこに対してガラス張りかというと隣室の見学室からガラス張りになっているのだ.常設の見学部屋(たぶん,申込みは必要だろうが)には地元の小学生も課外学習でやってくるらしい.

【祝】新車導入-和歌山線・桜井線に投入 – 車載型IC改札機…

JR西日本は7日、和歌山線・桜井線で運用している105系・117系の置換えとして、車載型IC改札機を搭載した227系を導入すると発表した。

情報源: JR西日本227系、和歌山線・桜井線に投入 – 車載型IC改札機を搭載 | マイナビニュース

大半の人には新しい電車が導入される話など,どうでもいい話だろうと思うが,この路線の電車は…

…電化開業して以降,そのままである.

電化開業はいつだったかというと,1984(昭和59)年なので,34年前だ.そんでもって,その電車はというと,当時東京で余っていた電車を改造して持ってきたものなので,元々は1970年頃の製造だ.ほぼ50年もの.

新車導入,めでたし.めでたし.

ところで,この新しい電車には「車載型IC改札機」なるものが搭載されると書いているが…

https://news.mynavi.jp/photo/article/20180307-596457/images/003l.jpg

これって,もしかして「バスのICカードリーダー」そのままじゃん.

モノは言い様だなぁ.

#学研都市線や京都線神戸線の普通電車には,使われていない運転席つき車両が2両ずつ挟まっているので,きっとこれを寄せ集めて仕立てるんだろうなぁ,と思っていたが新車を準備するのね.

NancyのBRT(TVR)停留所編

NancyのTVRの停留所のお話.といっても,ほとんど欧州の標準的なLRT停留所と変わらない.

低いプラットホームに屋根付き停留所.電光掲示と自動券売機,それから時刻表と路線図,運賃の案内.

終点の停留所では,バス路線と対面乗換.

ということで,あんまり新規情報はないが,「BRT」を名乗るなら,LRTと同程度のクオリティの停留所が必要,というお話.

ただし,このNancyのBRT(TVR)であるが,1本レールのトラム区間と無軌条のバス区間があり,バス区間についてはLRTとあまり変わらない停留所もあれば,街路沿いの単なるバス停もある.

 

NancyのBRT(TVR)バリアフリー編

Nancyで採用されたTVRは単なるバスベースのBRTに比べると,車内はともかく出入り口のバリアフリー度は高い.

単なる連節バスの場合,停留所の「プラットホーム」に車体を寄せるのには限界があるが,TVRはレールで案内されているので,単なる連節バスよりも隙間はかなり小さい.その分,単なる長いバスに比べてバリアフリー度は高い.

日本で単なる連節バスを「BRT」と呼ぼうという風潮があるが,バリアフリー度は一本レールの案内であってもTVRやトランスロールの方が優れている.いわんやおや,LRTもドアとプラットホームの間はいちいち乗務員が出てきて板を渡す必要のないレベルである.

乗客数が一定規模なら自動的に「BRT」になるわけではない.

 

NancyのBRT(TVR)外から編

製品としてのTVRの終息に伴い,近いうちに無くなりそうなNancyのBRTであるが,車両としては3連節バスであり,Metzと同様,1両目は2軸,2両目と3両目はそれぞれ後ろ側に1軸ずつになっている.明確にステアリング機構が付いているのは先頭車の第1軸目のみである.

電気運転のトロリーバスであり,ナンバープレートが付いていることからもバス扱いのようである.

10年以上前からある3連節トロリーバスであるが,この乗り物は内輪差が出ないようになっている.トラムモード時は中央の1本レールに案内輪を沿わせることでレールに沿って曲線を曲がるようになっている.案内輪は各軸にあるようで,トラムモードとバスモードの切り替え地点を通過すると,案内輪を出すカタンカタンという音が時間差で聞こえてくる.

案内輪のある下回りを下から見ると,こんな感じ.

案内輪を含む1軸台車,というかバスの足回り全体はこんな感じ.

1本レールの無いところは,単純に3連節のバスとして走り,1本レールがあるところでは下の写真のような装置を使って案内輪をレールに載せる.

分岐器は下のようなものであり,一見,トングレールが左右に動くように見えるが,よく見ると実は鈍端式である.

連節バスは狭い道路を走れないって?…これ見てから言えよ

単なる連節バスを「BRT」といってしまう日本であるが,その単なる連節バスの運行ですら,なにやら仰々しい会議を経なければ運行が難しそうである.

運行経路についてもいろいろと注文が付く気配があるが,単なる連節バスはそんなに機動性が低いわけではない.

フランスのMetzの3連節ではない普通の連節バスの様子だ.中心街に連節バスがやってきた.

そして,そのまま「ボラード」で進入規制がされた区域に突入!

いわゆるトランジットモールの定義に当てはまる歩行者エリアを連節バスが進む.日本の警察が見たら気を失いそうな光景である.

とりあえずこの位置からは,人混みに消えてゆく連節バスが観察できたが,面白いのはこの先である.観察位置を変えて,しばし待つ.場所は上の写真の奥の狭い街路の交差点である.

やってきた.連節バス.そして,この交差点を曲がった!

……ということで,「連節バスは狭い道路は走れない」は運転士の技能依存だということが判明しましたとさ.

#追記:これは「BRT」ではありません.単なる連節バスを使った路線バスです.