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複数FeliCa対策グッズ

PiTaPaを導入せざるを得なくなり,パスケースには複数枚のFeliCaが常に入っている状態になった.

改札機でのエラーに悩まされており,とりあえずループアンテナの指向性を考慮して,パスケースを90度開くという方法で回避している.概ね良好な結果になっているが,それでも時々意図しない方のFeliCaが反応してしまう.

確実なのはパスケースから取り出してしまうことだが…これって非接触のICカードの意味があるんだろうかと思い悩むこと3ヶ月.

こういうのを入手した.

カードのポイントを景品に交換して手に入れたもので,先着500名の限定らしい.まだあるかどうかは知らない.類似品はICカードセパレーターという商品名で通販等でも買える.

「ICOCA等のカードの反応して欲しくない側」に重ねておくと,電波を遮断してくれるというもので,複数枚のICカードをパスケース内に共存させるというものだ.

手元に届いて約1週間.使ってみた.

結果は概ね良好.いちいちパスケースを90度開かなくても,使いたい側のICカードを改札機等にかざせば意図通りに反応してくれる.めでたし,めでたし.ちゃんとgoodsがあるじゃん.

…と当初は手放しで喜んでいたが,次なる恐怖が.

つまり,ICOCA定期で入場したいときにPiTaPaをかざしてしまうと現金決済で入場できてしまい,逆にPiTaPaで割引を受けてバスなどに乗りたいときにICOCAがプリペイドカードとして使えてしまう…という恐怖.

結局どうしているかというと,パスケースを90度半開きにしながら券面を確認しながら使っているという元の状態へ.なかなか世の中うまくいかないもんだね.

#なお,FeliCaならスマホに読み込ませて切り替えて使えば良いじゃないかとお考えのあなた.見てしまいました.とある駅の改札出口で,スマホのどのFeliCaで入場したのかわからなくなって,切り替えては改札機でピンポーンと鳴らされ,切り替えては改札機でピンポーンと鳴らされ………改札から出られなくなっている人を…

超高効率太陽電池コスト200分の1へ

街乗り用電気自動車(EV)が必要とするエネルギーの大半を太陽電池で賄えるなど、エネルギー問題のゲームチェンジャーになりそうだ。

情報源: 世界を変える超高効率太陽電池 コスト200分の1へ  :日本経済新聞

究極的には町中を走っている間にお天道様から得たエネルギーを使って充電して,電灯線や発電機からの電力供給なしに走り続けられるようになるかもしれないが,これに自動運転が加わると,世論的には電車やバスは廃止してしまえ,ということになりかねない.

自動運転だろうが太陽電池駆動だろうが,都市の空間の利用効率はあんまり改善しない,つまり渋滞からは逃れられないし,間延びして密度の低い,維持費の安くない都市ばかりになってしまうと思うが,こういう話に関しては鉄道会社もバス会社も危機感を持った方がいいと思う.

【祝】「あずさ」と「かいじ」当面安泰

山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。

情報源: 山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」 県が小井川駅周辺と比較、検証 – 毎日新聞

例えば新宿駅から甲府駅まで,特急「あずさ」「かいじ」で,乗換なしで1時間40分ほど.毎時2本.

リニアができると……

新宿-品川:20分
(乗換):10分
品川-山梨県駅:25分
(乗換):10分
連絡バス:10分
(乗換):10分
身延線:20分

……概ね,計1時間45分.(+乗換抵抗3回分,毎時1本)

やったね,当面特急「あずさ」と「かいじ」は安泰かも.

#クルマ社会の発想から抜け出せない模様.
整備新幹線沿線でもよくある発想のパターンだけどね.

バス来ねぇ

(その1)学外の会議に出るために,大学最寄りの「産業大学前」から近鉄線に乗るべく「東花園駅前」行きのバスに乗ろうとした.

以前なら「瓢箪山駅前」行きのバスが昼間なら毎時8本,平均7分半ごとにやってきたので,ほぼ待たずに乗れた.

2限目が終わり,12時半過ぎにバス停にゆくと…バス来ねぇ.15分も間隔が空いている.何じゃこりゃ.

急遽乗る方向を変えてJR駅方向に向かうバスに乗って全体の経路を変更.とほほ.

=*=*=*=*=*

(その2)雨が降っている.家に帰るために「産業大学前」からJR線に向かうバスに乗ろうとした.午後8時台.本数は多くはないが,しばらく待てば乗れる時間帯…だった.以前は.

バス停に行くと,この時間帯に1本あったよな…というあたりのバスが時刻表上にない.晴れてれば歩いて駅に向かうが,雨が降っているので,待つことにする.

5分…バス来ねぇ.
10分…バス来ねぇ.
15分…バス来ねぇ.
20分…バス来ねぇ.
25分…バス来ねぇ.
30分…バス来たが,行きたい駅とは違う方向のバス.

待つこと約35分.やっと来た.何じゃこりゃ.

こういう「体験」がきっかけで自動車通勤に切り替える人とか,バスに乗るということを移動の選択肢から外す人が少なからずいるんだろうな.

まさに「D-スパイラル

 

乗ってみた(そっ,そこにバス路線ですか)

違和感ありまくりの新設バス路線に乗ってみた.大阪(伊丹)空港→津田駅である.

まずは,伊丹空港のバス乗り場.

大阪近辺在住の人なら誰でも知っているような行き先ばかりが並んでいる中,一つだけ仲間はずれがありまーす,状態.たぶん多くの人は「それ,どこ?」だと思う.

ちゃんと頭上の看板にも書かれている.

1日8往復しかないので,どの航空便でも必ず便利というわけではなさそう.当面は「お試し」期間か?

片道1200円なので決して安いわけではないが,重い荷物をゴロゴロ転がしながらモノレール,阪急を乗り継いで,梅田のターミナル間を歩いて移動し,環状線と学研都市線を京橋駅で乗り継ぐくらいならこの直行バスの方が遙かに楽かも.

特に京橋駅は(エレベータ工事中だが)環状線外回りと学研都市線長尾方面のバリアフリー経路は悪名が高い(訴訟が起きかけた).

金曜日の最終便に乗ったが,乗客は10名あまり.ほとんどがスーツケースゴロゴロ状態.

バスは定刻に発車し,中国自動車道→名神高速京都方面と進み,高速道路上の名神高槻バス停で1名降車.そのまま京都方向に走り,大山崎JCTから京滋バイパスを東進,久御山JCTから第二京阪に入り,京田辺PA内にある高速京田辺バス停へ.ここで乗客の大半が降りた.

京田辺では床下の荷物は地上職員が取り扱い,扱い終了とともに職員はバスに便乗して終点津田駅へ.折り返し便の荷物扱いや切符販売などをしている模様.終点まで乗り通したのは3人.

高速京田辺からは枚方東ICで下道に降りるのかと思いきやそのまま交野北ICまで高速道路を走り,交野から津田駅に引き返すという何とも複雑な経路.京田辺PAに立ち寄ってしまうと枚方東ICでは降りられないわけやね.

時刻表上は61分で走ることになっているが,大阪空港を出発するとあとは客を降ろすばかりなので,終点には10分ほど早着.まぁ,誰も文句言うはずもなく,運転終了.

…ということで,津田駅周辺住民向けと言うよりは,松井山手周辺住民向けというのが実態のバス路線の模様.

D-スパイラル

明日11/1から,通勤通学でよく使うバス路線が減便のようである.

バスについては運転士の確保が難しいとかで,都市部でも減便が始まっているらしいという話があるが,ここにもその波は来たようだ.

四条畷駅->大産大方面(平日)
時間帯 改正前本数 改正後本数 差分
6 3 3 ±0
7 5 4 ▲1
8 6 5 ▲1
9 4 4 ±0
10 4 4 ±0
11 4 3 ▲1
12 4 3 ▲1
13 4 4 ±0
14 4 4 ±0
15 4 3 ▲1
16 4 3 ▲1
17 4 4 ±0
18 5 5 ±0
19 4 4 ±0
20 4 3 ▲1
21 2 2 ±0
22 1 1 ±0

平日はまだマシなようで,土曜休日はほぼ全時間帯にわたって「▲1」である.

そして,「ヤバい」のは本数そのものよりも発時間間隔の方で,改正前は昼間はほぼ完全に15分間隔のラウンドダイヤだったものが,改正後は20分間隔…ではなくて10〜23分間で,時刻表を持ち歩かない限り,何分発かわからない.

JR電車から乗り継ごうとすると,接続するバスがあったりなかったりで,乗り継ぎの信頼性が大幅低下.

利用者側からは,運転士の確保がしにくかろうが何だろうが,減便と接続の悪化は事実なので,利便性の低下は紛れもない事実.こうして公共交通が衰退してゆくのであった.

「D-スパイラル」の開始か?

「D」で始まる英単語って,あんまりいい意味のものがないよね.death,decrease,deactivation,devolve,de-installation,…

#1 2台目の自動車でも買って自動車通勤を再開しろというサインか?
#2 ピーチライナーと同じ匂いがする

PiTaPa導入

通勤で使うバス路線の回数カード(磁気)が販売終了になってしまったので,仕方なくICカードを導入した.

回数券のようなボリュームディスカウントのメリットを得るには,記名式のポストペイICカードを導入する必要がある.…ということで,渋々導入.パスケースの中にはFeliCaが3種類(Smart ICOCA,Ica,PiTaPa)も入っている.

バスの6ヶ月定期が55890円だが,このPiTaPaで乗ると,1ヶ月あたり1000円までは割引なし,1000-2000円は20%引き,それ以降は10%引きというややこしいシステム.要するに1ヶ月あたり1000円すら使わない客はボリュームディスカウントの対象外で,2000円以上使うと初期分を含めて10%引きというシステムだ.

これまでの通勤実績的には,1ヶ月あたり4000円のカード2枚消費だったので,8800円分乗車しているわけで,これを10%引きで乗ることになるので,7920円程度の支払いということになる.定期買うよりは安いという状況(PiTaPaが優秀なのではなくて,定期券が不甲斐ないということ).磁気カードに比べても若干割引は増えるが,昔の4650円分乗れる売価4000円のカードには及ばない.

さて,実際に使ってみると…パスケースに3枚もFeliCaが入っているので改札機の誤動作が増えて煩わしい.もちろん,ICOCAとPiTaPaはパスケースの別の所に入れて,改札機にかざす段階では2枚重ね状態にならないようにしている.

そういえば,FeliCaは改札機から出る電磁波(というか電磁結合状態?)をカード内のコイルで電力に変換しているので,コイルに電力が発生しないようにすればPiTaPaは反応しないはず.改札機のカードを触れる面とPiTaPaを直角にすれば電力が発生しない可能性高し.コイルはループアンテナの一種なので指向性があり,直角方向からは電波を受信しないはず.…ということで,現在はパスケースを半開きの90度開いた状態で改札機を通過させるという方法でしのいでいる.

めんどくさいなぁ.

バスカード(磁気)終了

日々使う近鉄バスの磁気カード(4400円分,売価4000円)が切れたので,販売を代理しているペコちゃんが店番をしているお菓子屋で買おうとすると,販売終了だというではないか.ありゃりゃ.

磁気カードに情報を書き込むエンコーダーという装置が何年か前にすでに製造中止になっているそうで,その影響がやってきたわけだな.

さて,このカード,かつては4650円分の度数があり,売価4000円であった.通勤時の利用区間の片道は当時片道240円であったので,毎月20日,40回乗車すると,運賃の支払いとしてはこういう額であった.

240円/乗車×40乗車/月÷4650円/枚×4000円/枚=8,258円/月

まぁまぁ結構な額である.

その後,4400円分,売価4000円となるとともに,片道250円に値上げされたので…

250円/乗車×40乗車/月÷4400円/枚×4000円/枚=9,091円/月

つまり,なんだかんだと10.1%も値上げされている.そのカードが終了となると,月に1万円も払うことになる.バスに乗るの止めようかな.

毎日乗るなら定期券というのが普通の選択かもしれないが,このバス会社,果たして定期券を売る気があるのかどうか疑わしい.

通勤用定期6ヶ月,乗車区間は「2区」という区分になるようで,その値段はと言うと…

55,890円

サイトには料金の計算式が載っており,1ヶ月定期は「運賃×60×69%」らしい.月に約42回乗らないといけないので,年間の全ての週の月−金で往復するような前提だ.うーん.

6ヶ月定期は,「1ヶ月定期×6×0.9」らしい.要するに正規運賃の62%だ.これでも月に約37回乗らないといけない.

年間365日あるが,週休2日を基準とすると土日で104日,祝日等で約20日,盆と正月に例えば計10日,年次有給休暇の5日休むと,出勤するのは226日くらい.約62%だ.正規運賃払って乗るのと定期券買うのとでは,支払額はほとんど同じでは? 売る気あるのか?

しかも,定期はいったん払ってしまうと予定外に使わなかった場合(出張とか…)は無駄になるが,正規運賃はその分支払いが減る.定期は乗り降り自由とはいうが,乗り降りしたくなるような路線でも無いし… 売る気あるのかなぁ?

この件,10年以上前にも書いているが,何の改善もない模様.

1円たりとも損はしたくない,という行動が客を逃がすかもしれないという構図.

 

そっ,そこにバス路線ですか…

京阪バスが攻めている.

新しくできた道路や高速道路経由の新規路線,はたまた大学等の学校を狙った路線開設など,老舗のバス会社の中では攻めの姿勢だ.

直Q京都号(松井山手(京田辺市)ー京都駅)は高速道路の第二京阪道路を経由して運行されている.それまでJR線と近鉄線とを徒歩連絡300mを介して乗り継いで,遠回りで結んでいたが,これを着席保証の上で結んだので,大好評.

当初は45分ヘッドという中途半端なものだったが,10年を経て,最近は毎時2本,ピーク時は10分間隔運転という路線に育っている.ドル箱らしい.

さてさて,その京阪バスの今秋の新作は…

「枚方津田大阪空港線」

大阪空港交通のバスとの共同運行路線のようだが,な,なぜ片町線津田駅

いや,個人的には大変ありがたいんですが…
(日々,電車の乗り継ぎが多そうな地域を探し出して検討してるんだろうなぁ…)

経路が結構ナゾで,津田駅を出て第二京阪道路を西進して近畿自動車道北行し,伊丹空港に向かうと思いきや,いったん京田辺を経由して京都方面に向かい,久御山JCT,大山崎JCT,高槻を経て伊丹空港へ.こっちの方が時間が読みやすいということか?

※渋滞ピーク時には久御山JCTの第二京阪北行-京滋バイパス間の連絡通路が渋滞で詰まるので,渋滞フリーというわけではないのが要注意ポイント.

#10/1朝,いつもと雰囲気違って,駅前にスーツ姿の人が大勢いるぞ…出発式でもするのか?

2019年度の新幹線濃度は781ppm

新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!

…などと喜んでいてはいけない.実は国費における「新幹線濃度」はほぼ横ばいである.増額の手応えを感じている国会議員の先生もいらっしゃるようだが,まぁ,何だな.チョロいと思われてしまっているかも.

次年度の新幹線の「国費」は791.2億円で30年度からは4.8%アップ.ところが国の予算全体も3.8%アップしている.

次年度の新幹線濃度は…
79,192百万円÷1,014,564億円=0.078055204008816%=780.6ppm

これは昨年度の772ppmより若干上がっているが,一昨年度の780.6ppmと同じであるので,「横ばい」が正確な判断だ.

「新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!」と書くと国が大盤振る舞いしているように見えるが,新幹線の財源はかなり複雑かつ不安定で,基本は毎年ほぼ変わらない国費(次年度は791億円)である.

この国費に地方負担分がくっついて建設に回り,完成した路線を貸すことで建設資金が戻ってくる仕組みになっている.次年度の建設費が大幅アップするからくりは,資金が戻ってくる仕組みの部分で「前借り」していたりすることが原因だったりするので,国が大盤振る舞いしているわけではない.

給料前借りすると,あとで給料が無くなるよね.まぁ,そういうこと.