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バス路線を共同経営「運賃プール」解禁へ

運行本数などに応じて各社に運賃収益を再分配する「運賃プール」制度を認める。

情報源: バス路線を共同経営 政府「運賃プール」解禁へ  :日本経済新聞

バスだけじゃなくて,バスと電車,地下鉄,etc.とか異種混合でもOKにしようよ.

そうでないと,MaaSは誰かが一括して料金を集めて,それを元に各社と個別の契約をするような形態になってしまい(都市内交通を対象とした一種の旅行業),IT事業者の独壇場になるぞ(≒交通事業者はITの下請け状態).

【祝】LRTで富士山登山鉄道実現か?

山梨側の麓と5合目とを結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車(LRT)を敷設するのが最も優位性があるとする骨子の素案が了承された。

情報源: 富士山登山鉄道構想、スバルラインにLRT敷設 素案了承  :日本経済新聞

既存の観光道路の路面に敷設しちゃうわけね.例えば,こういう場所とかも.

いちおう,LRVは8%勾配程度までは登れることにはなっているが,都市内で地平から高架へ上がる部分とか,地下線に降りる部分とかの短い距離の話で,連続勾配でも大丈夫かどうかは車両メーカーに確認した方がいいと思うけど.(箱根登山鉄道も部分的には8%勾配)

なお,登山鉄道というとスイスだが,ツェルマットからゴルナグラート山(谷向かいはマッターホルン)に登る登山鉄道はこんな感じ.

急勾配なので,明らかに水平ではない電車.明らかな急勾配.

模型ではありません.

左の山の上の建物群のあたりが終点.これ以上前に進むには,空中を走るしかないというところで終点.確か,運賃は団体割引で往復1万円くらい,個人では1.4万円くらいだと思う.
(まぁ,”入山料”込みやね.)

往路は指定列車に乗車し,復路はどの列車でもOK,途中下車もOK.かな.

話を元に戻すと,路面軌道にすればバスも走れると書いてある部分が気になる.町中の路面電車は速度が遅いので線路保守は比較的少なくてすむため,保守しにくい路面軌道でもなんとか成立する.だが,粘着式の登山鉄道の線路は保守量が多くなる可能性があるので,併用軌道にしちゃうと大変なことになるかも.

単純な構造の線路にすることをオススメします.できればラックレール式で(※1).早々に箱根登山鉄道や大井川鐵道に技術的なご相談を.

#1 ゴルナグラート鉄道は,延長約9.4kmで標高差約1485mなので,平均勾配は約16%.この富士山登山鉄道は標高差約1400mを延長約30kmで登るので,平均勾配は約5%.箱根登山鉄道は標高差約540mを15kmかけて登るので,平均勾配は4%弱,最急勾配8%.大井川鐵道井川線は平均勾配は1.5%程度だが,最急勾配が9%なので,ラックレール式.ということで,富士山登山鉄道は箱根登山鉄道よりは条件が厳しそうで,工夫すれば粘着式でもいけるかもしれないけど,ラックレールが必要になる箇所があるかも.終点近くの急カーブあたりが怪しそう.

#2「検討会」のメンバーが “偉い人” ばかりで,技術的検討大丈夫かなぁ.WGグループとかの子会議を作った方がいいんじゃないのかなぁ?

#3 急勾配に強い方式としては,鉄輪式のリニアモーター電車というのもあるけど.

 

複数FeliCa対策グッズ

PiTaPaを導入せざるを得なくなり,パスケースには複数枚のFeliCaが常に入っている状態になった.

改札機でのエラーに悩まされており,とりあえずループアンテナの指向性を考慮して,パスケースを90度開くという方法で回避している.概ね良好な結果になっているが,それでも時々意図しない方のFeliCaが反応してしまう.

確実なのはパスケースから取り出してしまうことだが…これって非接触のICカードの意味があるんだろうかと思い悩むこと3ヶ月.

こういうのを入手した.

カードのポイントを景品に交換して手に入れたもので,先着500名の限定らしい.まだあるかどうかは知らない.類似品はICカードセパレーターという商品名で通販等でも買える.

「ICOCA等のカードの反応して欲しくない側」に重ねておくと,電波を遮断してくれるというもので,複数枚のICカードをパスケース内に共存させるというものだ.

手元に届いて約1週間.使ってみた.

結果は概ね良好.いちいちパスケースを90度開かなくても,使いたい側のICカードを改札機等にかざせば意図通りに反応してくれる.めでたし,めでたし.ちゃんとgoodsがあるじゃん.

…と当初は手放しで喜んでいたが,次なる恐怖が.

つまり,ICOCA定期で入場したいときにPiTaPaをかざしてしまうと現金決済で入場できてしまい,逆にPiTaPaで割引を受けてバスなどに乗りたいときにICOCAがプリペイドカードとして使えてしまう…という恐怖.

結局どうしているかというと,パスケースを90度半開きにしながら券面を確認しながら使っているという元の状態へ.なかなか世の中うまくいかないもんだね.

#なお,FeliCaならスマホに読み込ませて切り替えて使えば良いじゃないかとお考えのあなた.見てしまいました.とある駅の改札出口で,スマホのどのFeliCaで入場したのかわからなくなって,切り替えては改札機でピンポーンと鳴らされ,切り替えては改札機でピンポーンと鳴らされ………改札から出られなくなっている人を…

超高効率太陽電池コスト200分の1へ

街乗り用電気自動車(EV)が必要とするエネルギーの大半を太陽電池で賄えるなど、エネルギー問題のゲームチェンジャーになりそうだ。

情報源: 世界を変える超高効率太陽電池 コスト200分の1へ  :日本経済新聞

究極的には町中を走っている間にお天道様から得たエネルギーを使って充電して,電灯線や発電機からの電力供給なしに走り続けられるようになるかもしれないが,これに自動運転が加わると,世論的には電車やバスは廃止してしまえ,ということになりかねない.

自動運転だろうが太陽電池駆動だろうが,都市の空間の利用効率はあんまり改善しない,つまり渋滞からは逃れられないし,間延びして密度の低い,維持費の安くない都市ばかりになってしまうと思うが,こういう話に関しては鉄道会社もバス会社も危機感を持った方がいいと思う.

【祝】「あずさ」と「かいじ」当面安泰

山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。

情報源: 山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」 県が小井川駅周辺と比較、検証 – 毎日新聞

例えば新宿駅から甲府駅まで,特急「あずさ」「かいじ」で,乗換なしで1時間40分ほど.毎時2本.

リニアができると……

新宿-品川:20分
(乗換):10分
品川-山梨県駅:25分
(乗換):10分
連絡バス:10分
(乗換):10分
身延線:20分

……概ね,計1時間45分.(+乗換抵抗3回分,毎時1本)

やったね,当面特急「あずさ」と「かいじ」は安泰かも.

#クルマ社会の発想から抜け出せない模様.
整備新幹線沿線でもよくある発想のパターンだけどね.

バス来ねぇ

(その1)学外の会議に出るために,大学最寄りの「産業大学前」から近鉄線に乗るべく「東花園駅前」行きのバスに乗ろうとした.

以前なら「瓢箪山駅前」行きのバスが昼間なら毎時8本,平均7分半ごとにやってきたので,ほぼ待たずに乗れた.

2限目が終わり,12時半過ぎにバス停にゆくと…バス来ねぇ.15分も間隔が空いている.何じゃこりゃ.

急遽乗る方向を変えてJR駅方向に向かうバスに乗って全体の経路を変更.とほほ.

=*=*=*=*=*

(その2)雨が降っている.家に帰るために「産業大学前」からJR線に向かうバスに乗ろうとした.午後8時台.本数は多くはないが,しばらく待てば乗れる時間帯…だった.以前は.

バス停に行くと,この時間帯に1本あったよな…というあたりのバスが時刻表上にない.晴れてれば歩いて駅に向かうが,雨が降っているので,待つことにする.

5分…バス来ねぇ.
10分…バス来ねぇ.
15分…バス来ねぇ.
20分…バス来ねぇ.
25分…バス来ねぇ.
30分…バス来たが,行きたい駅とは違う方向のバス.

待つこと約35分.やっと来た.何じゃこりゃ.

こういう「体験」がきっかけで自動車通勤に切り替える人とか,バスに乗るということを移動の選択肢から外す人が少なからずいるんだろうな.

まさに「D-スパイラル

 

乗ってみた(そっ,そこにバス路線ですか)

違和感ありまくりの新設バス路線に乗ってみた.大阪(伊丹)空港→津田駅である.

まずは,伊丹空港のバス乗り場.

大阪近辺在住の人なら誰でも知っているような行き先ばかりが並んでいる中,一つだけ仲間はずれがありまーす,状態.たぶん多くの人は「それ,どこ?」だと思う.

ちゃんと頭上の看板にも書かれている.

1日8往復しかないので,どの航空便でも必ず便利というわけではなさそう.当面は「お試し」期間か?

片道1200円なので決して安いわけではないが,重い荷物をゴロゴロ転がしながらモノレール,阪急を乗り継いで,梅田のターミナル間を歩いて移動し,環状線と学研都市線を京橋駅で乗り継ぐくらいならこの直行バスの方が遙かに楽かも.

特に京橋駅は(エレベータ工事中だが)環状線外回りと学研都市線長尾方面のバリアフリー経路は悪名が高い(訴訟が起きかけた).

金曜日の最終便に乗ったが,乗客は10名あまり.ほとんどがスーツケースゴロゴロ状態.

バスは定刻に発車し,中国自動車道→名神高速京都方面と進み,高速道路上の名神高槻バス停で1名降車.そのまま京都方向に走り,大山崎JCTから京滋バイパスを東進,久御山JCTから第二京阪に入り,京田辺PA内にある高速京田辺バス停へ.ここで乗客の大半が降りた.

京田辺では床下の荷物は地上職員が取り扱い,扱い終了とともに職員はバスに便乗して終点津田駅へ.折り返し便の荷物扱いや切符販売などをしている模様.終点まで乗り通したのは3人.

高速京田辺からは枚方東ICで下道に降りるのかと思いきやそのまま交野北ICまで高速道路を走り,交野から津田駅に引き返すという何とも複雑な経路.京田辺PAに立ち寄ってしまうと枚方東ICでは降りられないわけやね.

時刻表上は61分で走ることになっているが,大阪空港を出発するとあとは客を降ろすばかりなので,終点には10分ほど早着.まぁ,誰も文句言うはずもなく,運転終了.

…ということで,津田駅周辺住民向けと言うよりは,松井山手周辺住民向けというのが実態のバス路線の模様.

D-スパイラル

明日11/1から,通勤通学でよく使うバス路線が減便のようである.

バスについては運転士の確保が難しいとかで,都市部でも減便が始まっているらしいという話があるが,ここにもその波は来たようだ.

四条畷駅->大産大方面(平日)
時間帯 改正前本数 改正後本数 差分
6 3 3 ±0
7 5 4 ▲1
8 6 5 ▲1
9 4 4 ±0
10 4 4 ±0
11 4 3 ▲1
12 4 3 ▲1
13 4 4 ±0
14 4 4 ±0
15 4 3 ▲1
16 4 3 ▲1
17 4 4 ±0
18 5 5 ±0
19 4 4 ±0
20 4 3 ▲1
21 2 2 ±0
22 1 1 ±0

平日はまだマシなようで,土曜休日はほぼ全時間帯にわたって「▲1」である.

そして,「ヤバい」のは本数そのものよりも発時間間隔の方で,改正前は昼間はほぼ完全に15分間隔のラウンドダイヤだったものが,改正後は20分間隔…ではなくて10〜23分間で,時刻表を持ち歩かない限り,何分発かわからない.

JR電車から乗り継ごうとすると,接続するバスがあったりなかったりで,乗り継ぎの信頼性が大幅低下.

利用者側からは,運転士の確保がしにくかろうが何だろうが,減便と接続の悪化は事実なので,利便性の低下は紛れもない事実.こうして公共交通が衰退してゆくのであった.

「D-スパイラル」の開始か?

「D」で始まる英単語って,あんまりいい意味のものがないよね.death,decrease,deactivation,devolve,de-installation,…

#1 2台目の自動車でも買って自動車通勤を再開しろというサインか?
#2 ピーチライナーと同じ匂いがする

PiTaPa導入

通勤で使うバス路線の回数カード(磁気)が販売終了になってしまったので,仕方なくICカードを導入した.

回数券のようなボリュームディスカウントのメリットを得るには,記名式のポストペイICカードを導入する必要がある.…ということで,渋々導入.パスケースの中にはFeliCaが3種類(Smart ICOCA,Ica,PiTaPa)も入っている.

バスの6ヶ月定期が55890円だが,このPiTaPaで乗ると,1ヶ月あたり1000円までは割引なし,1000-2000円は20%引き,それ以降は10%引きというややこしいシステム.要するに1ヶ月あたり1000円すら使わない客はボリュームディスカウントの対象外で,2000円以上使うと初期分を含めて10%引きというシステムだ.

これまでの通勤実績的には,1ヶ月あたり4000円のカード2枚消費だったので,8800円分乗車しているわけで,これを10%引きで乗ることになるので,7920円程度の支払いということになる.定期買うよりは安いという状況(PiTaPaが優秀なのではなくて,定期券が不甲斐ないということ).磁気カードに比べても若干割引は増えるが,昔の4650円分乗れる売価4000円のカードには及ばない.

さて,実際に使ってみると…パスケースに3枚もFeliCaが入っているので改札機の誤動作が増えて煩わしい.もちろん,ICOCAとPiTaPaはパスケースの別の所に入れて,改札機にかざす段階では2枚重ね状態にならないようにしている.

そういえば,FeliCaは改札機から出る電磁波(というか電磁結合状態?)をカード内のコイルで電力に変換しているので,コイルに電力が発生しないようにすればPiTaPaは反応しないはず.改札機のカードを触れる面とPiTaPaを直角にすれば電力が発生しない可能性高し.コイルはループアンテナの一種なので指向性があり,直角方向からは電波を受信しないはず.…ということで,現在はパスケースを半開きの90度開いた状態で改札機を通過させるという方法でしのいでいる.

めんどくさいなぁ.

バスカード(磁気)終了

日々使う近鉄バスの磁気カード(4400円分,売価4000円)が切れたので,販売を代理しているペコちゃんが店番をしているお菓子屋で買おうとすると,販売終了だというではないか.ありゃりゃ.

磁気カードに情報を書き込むエンコーダーという装置が何年か前にすでに製造中止になっているそうで,その影響がやってきたわけだな.

さて,このカード,かつては4650円分の度数があり,売価4000円であった.通勤時の利用区間の片道は当時片道240円であったので,毎月20日,40回乗車すると,運賃の支払いとしてはこういう額であった.

240円/乗車×40乗車/月÷4650円/枚×4000円/枚=8,258円/月

まぁまぁ結構な額である.

その後,4400円分,売価4000円となるとともに,片道250円に値上げされたので…

250円/乗車×40乗車/月÷4400円/枚×4000円/枚=9,091円/月

つまり,なんだかんだと10.1%も値上げされている.そのカードが終了となると,月に1万円も払うことになる.バスに乗るの止めようかな.

毎日乗るなら定期券というのが普通の選択かもしれないが,このバス会社,果たして定期券を売る気があるのかどうか疑わしい.

通勤用定期6ヶ月,乗車区間は「2区」という区分になるようで,その値段はと言うと…

55,890円

サイトには料金の計算式が載っており,1ヶ月定期は「運賃×60×69%」らしい.月に約42回乗らないといけないので,年間の全ての週の月−金で往復するような前提だ.うーん.

6ヶ月定期は,「1ヶ月定期×6×0.9」らしい.要するに正規運賃の62%だ.これでも月に約37回乗らないといけない.

年間365日あるが,週休2日を基準とすると土日で104日,祝日等で約20日,盆と正月に例えば計10日,年次有給休暇の5日休むと,出勤するのは226日くらい.約62%だ.正規運賃払って乗るのと定期券買うのとでは,支払額はほとんど同じでは? 売る気あるのか?

しかも,定期はいったん払ってしまうと予定外に使わなかった場合(出張とか…)は無駄になるが,正規運賃はその分支払いが減る.定期は乗り降り自由とはいうが,乗り降りしたくなるような路線でも無いし… 売る気あるのかなぁ?

この件,10年以上前にも書いているが,何の改善もない模様.

1円たりとも損はしたくない,という行動が客を逃がすかもしれないという構図.