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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その4)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

ところが,新大阪から直通電車で桜島駅に着いた客の旅はまだ終わらない.桜島駅から万博会場までは道路の最短ルートで約5km.港湾地区のトラックの路駐を避けるなら約6km,渋滞がなければ10-15分,渋滞が発生すれば(経産省の試算では夢舞大橋の混雑度は1を越えるので,ピーク時には渋滞する可能性大)小一時間かかる.

その区間をシャトル「バス」で輸送するようだ.そう,バスである.つまり,桜島まで電車で来ても,その客は最終的には「バス」客に変身するのである.

毎時7200人運ばれてくるとして,70人乗りのバスだと,約103台のバスが必要である.

忘れてたが,桜島駅には環状線から直通してくる電車が15分ヘッド(7200人/時),西九条-桜島間の区間便も15分ヘッド(7200人/時)で運転されている.合計14400人/時.

港湾地区への通勤輸送やUSJへの客の輸送用だ.USJ客と万博客は同じ時間帯の客の可能性が高いが,万博客のピークと通勤客のピークは何とかずらせると信じて,合計14400人/時の半分を万博輸送に振り向けられたとする.

そうすると,桜島-万博間のバス輸送能力は7200+7200=14400人/時必要だ.都市交通の教科書ならLRTか通常の鉄道を敷きましょうというレベルの客数だ.70人乗りのバスで約206台.結局バス客になる.

バス206台=14400人分だけ地下鉄中央線が空くかというと,まぁそんなわけにはならない.

新大阪-(地下鉄経由)-万博会場だと,概ね40分ほど(数分ごと).

新大阪-(直通電車)-桜島-(バス)-万博会場だと,直通電車が8+7=15分くらい?,10分乗換,バス15分として,概ね40分ほど(15分ごと).
確実に早く着けるわけではなさそう.

結局のところ,JRの直通電車は,バス便の走行距離短縮に役立つということになりそう.都心などを横切ってくるバスを少なくして都心の渋滞を軽減したり,バスや運転士の総拘束時間を減少させるることには役立ちそうだが,地下鉄の混雑問題を解消する,というレベルではなさそう.

つまり,万博会場での6.7秒おきにバスが到着するという状況は改善されるわけではなさそう.どうする?

万博輸送のかなりの部分を最終的にバスが担うという点では,実は6.7秒問題以外にも大事な話があるんだが…(つづく

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その3)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

続きである.

JRが新大阪-桜島間に何本の臨時列車を走らせられるかだが,この時期までに北梅田(仮)駅が開業しているはずなので,新大阪から北梅田までは複線.その先が問題で,北梅田からは環状線の外側に貼り付けられた単線の貨物線頼み,西九条駅構内に交換設備があり,構内を抜けると再び複線である.

ということは,ネックは北梅田-西九条間の約3.3kmの単線区間ということになる.北梅田駅はほぼ大阪駅と同じくらいの位置なので,大阪−西九条間の環状線の所要時間を参考にしてみると,約5-6分.ということで,北梅田-西九条間も5-6分といったところか.

分岐器と信号機の取扱時間を1分と見込んで片道6−7分,往復なので2倍して12-14分.これが1時間の中に何組入るかというと,4-5組.つまり毎時片道4-5本というのが現有設備の限界ということになる.

毎時4−5本の内,関空特急が2本,南紀特急が1-2本走るので,残りは1本.南紀特急が走らない時間帯ならもう1本.つまり,せいぜい毎時2本.これが新大阪-桜島間直通列車に割り当て可能な本数ということじゃなかろうか.(しかも貨物列車が通る場合には明け渡す必要あり.)

じゃぁ,この毎時2本で何人輸送できるかだが,環状線と同じ車両の8両編成を使うとすると,編成定員約1200人なので,1.5倍詰め込んで1800人.毎時2本で,3600人/時.

ピーク時に必要な観客輸送能力(6.3万人/時)の6%弱といったところか.
(「救世主」ではなさそう…か?)

環状線の外回り線路を活用したいところで,福島駅南西方の阪神電車本線を越えるあたりで環状線外回り線から貨物線へと片渡り分岐器を入れたとすると,単線区間は半分ほどの距離になる.単線区間の所要時間を3分として計算し直すと,毎時片道7.5本になる.関空特急と南紀特急に3本明け渡すと4.5本になり,15分毎運転くらいは運転できるかなぁ?

そうすると,輸送能力は7200人/時になり,ピーク時に必要な6.3万人の11%あまりになる.
(救世主にはなりそうもないが,猫の手くらいにはなる?)

ところが…(つづく

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その2)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

続きである.

経済産業省の3年前の資料によると,一日の来場者数30万人(たぶん最大)を想定し,地下鉄中央線の延伸を延伸して6両編成の電車を3分間隔で199%まで詰め込んで輸送し,此花大橋と夢舞大橋を6車線まで拡幅すると,シャトルバス692台でピストン輸送すれば輸送できるらしい.
夢舞大橋は既に最初から6車線で設計施工してある模様.)

このwebサイトによると,「大阪市の基本計画によれば」(…探してみたが,見当たらない)来場予想2800万人に対して,1日最大28万人,ピーク時5.9万人/時の輸送力が必要らしい.40%が鉄道利用で,ピーク時2.4万人/時を輸送するらしい.

じゃぁ,3000万人なら,ピーク時6.3万人/時の処理が必要ということか.

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが,車両が今のままなら定員820人(6両),路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので,頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが,折り返し能力の問題もあるので,3分間隔としてみる.詰め込み具合は,行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので,京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる.

820人/本×(60分÷3分/本)×150%=2.46万人/時

あんまり数はさばけそうに無いが,0.06万人/時は船で輸送したとすると,残りはバスである.

6.3万人/時 −2.46万人 −0.06万人=3.78万人/時

これをバスで運ぶとすると,仮に70人/台として…

3.78万人/時÷70人/台=540台/時

…ということで,ピーク時には540台/時くらいのバス便が必要である.6.7秒に1台のバスが走ると言うことやね.遠くから会場まで運ぼうとすると,必要なバスの台数はもっと増えて,経産省の資料とかwebサイトに書かれているように,大阪府下のバスの半分をかき集める必要があるということになる.

まぁ,そこは実はあんまり問題じゃないと思ってましてね.
(でも,かき集めるのはしんどいかも)

ピーク時には540台/時のバス便というと,自家用車換算では1000台分程度になるので,ほぼ一般道1車線を消費してしまう.会場からの回送便も必要なので,2車線をバスだけで消費する.

つまり,橋を4車線から6車線に増設してもバスだけで消費ということになる.万博会場への物資輸送やIRへの輸送,物流ターミナルへの出入りは別途あるので,道路の能力はギリギリということになりそう.増設分は全てバス専用レーンでもいいレベル.

まぁ,そこも実は切実な問題じゃないと思ってましてね.
(車線増設さえしておけば,ピーク時間帯の1-2時間だけ,物流と自在搬入を制限すればOK ?)

6.7秒ごとに到着するバスを処理するのが実は大問題じゃないかと思ってまして,(どんなバスを使うのかにも依るが)バス客が降りきる(あるいは乗り切る)までに10秒以内じゃ無理で,2-3分は見ておかないといけないんじゃないかと思う.中の2.5分と言うことにして…

2.5分/台÷6.7秒/台=22.5

つまり,同時に20-25台くらいのバスが停まれるような巨大バスターミナル(ちなみにバスタ新宿は乗車用12台,降車用4台)が必要かも.ここらへんは,乗降に何秒かかるかによる.

このバース数だと,一見して空きバースを見つけるのは困難なので,次々と到着するバスに自動指示するような信号システムが必要かも.

…とは書いたが,6.7秒間隔のバスって,現実的なんだろうか?

まだJRの話に到達してないな.(つづく

 

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か?(その1)

情報源: 大阪・関西万博 会場もよりの桜島-新大阪間に直通列車検討 JR西日本 – 毎日新聞

このお話.コロナの話でそれどころでは無い状態だが,輸送能力不足が懸念されている.

新型コロナパンデミック→世界恐慌レベル不況,という状況に突入しそうだが,そうなると,そもそも世界中からお客を集めるという21世紀大阪万博とか,その後のインバウンド狙いのギャンブル施設は成立しないんじゃないかと思い始める今日この頃.

海外旅行というのは,生活に余裕があるときにするものなので,アフターコロナの世界は(一部の動きの変な国はともかく)みんな貧乏になっていて,インバウンド需要消滅の可能性あり.

さて,そういう観点は横に置いといたとして,果たして標記の直通列車は万博輸送に役に立つのかというチェックをしてみよう.

規模の小さかった花博はミニ地下鉄とバスで十分対応できたし,ポートピアもあんまり大きくは無かったのでポートライナーとバスでOKだった.

愛知万博はリニモという交通手段が注目を集めたが,あまり輸送能力は高くなかったので,JR→愛知環状鉄道というルートで,最寄りの八草駅からバスといった方法もあった.P&Rもしてたっけ? 博覧会の規模としては花博とあまり変わらない.

1970年大阪万博はというと,地下鉄御堂筋線(正確には北大阪急行の臨時路線延伸)と阪急千里線とでじゃんじゃん輸送していたし,小一時間くらい歩く気力があれば国鉄駅や阪急駅も使えたので,概ね十分な客の輸送能力があった.客の総数6400万人.

*–*

じゃぁ,2025年の大阪万博はというと…地下鉄中央線の延伸とバス輸送と,あとは船? ヘリコプターがどうのこうのという話もあったっけ?

まずは,簡単なあたりから.

ヘリコプターなどの空からの輸送については,ごく一部の忙しい人の輸送には使えるかもしれないけど,数が捌けない.ということで,話題づくりにはなるが,主たる輸送にはなり得ない.テレビで「切り札!」とか言ってたと思うが,どんな弱い切り札やねん.

埋め立て地なので,海上輸送が使え,船による輸送も計画されていたかと思うが,100人乗りの船を10分間隔で運行しても600人/時にしかならないので,ゆったり落ち着いて会場入りしたい人向けの隙間交通にはなりそう.

想定来場者総数3000万人,ピーク時には,1時間で6万人くらい輸送したい模様.甲子園の観客輸送みたいな数字やな.阪神電車に相談に行くのが早道かも…(つづく

 

【祝】LRTで富士山登山鉄道実現か?

山梨側の麓と5合目とを結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車(LRT)を敷設するのが最も優位性があるとする骨子の素案が了承された。

情報源: 富士山登山鉄道構想、スバルラインにLRT敷設 素案了承  :日本経済新聞

既存の観光道路の路面に敷設しちゃうわけね.例えば,こういう場所とかも.

いちおう,LRVは8%勾配程度までは登れることにはなっているが,都市内で地平から高架へ上がる部分とか,地下線に降りる部分とかの短い距離の話で,連続勾配でも大丈夫かどうかは車両メーカーに確認した方がいいと思うけど.(箱根登山鉄道も部分的には8%勾配)

なお,登山鉄道というとスイスだが,ツェルマットからゴルナグラート山(谷向かいはマッターホルン)に登る登山鉄道はこんな感じ.

急勾配なので,明らかに水平ではない電車.明らかな急勾配.

模型ではありません.

左の山の上の建物群のあたりが終点.これ以上前に進むには,空中を走るしかないというところで終点.確か,運賃は団体割引で往復1万円くらい,個人では1.4万円くらいだと思う.
(まぁ,”入山料”込みやね.)

往路は指定列車に乗車し,復路はどの列車でもOK,途中下車もOK.かな.

話を元に戻すと,路面軌道にすればバスも走れると書いてある部分が気になる.町中の路面電車は速度が遅いので線路保守は比較的少なくてすむため,保守しにくい路面軌道でもなんとか成立する.だが,粘着式の登山鉄道の線路は保守量が多くなる可能性があるので,併用軌道にしちゃうと大変なことになるかも.

単純な構造の線路にすることをオススメします.できればラックレール式で(※1).早々に箱根登山鉄道や大井川鐵道に技術的なご相談を.

#1 ゴルナグラート鉄道は,延長約9.4kmで標高差約1485mなので,平均勾配は約16%.この富士山登山鉄道は標高差約1400mを延長約30kmで登るので,平均勾配は約5%.箱根登山鉄道は標高差約540mを15kmかけて登るので,平均勾配は4%弱,最急勾配8%.大井川鐵道井川線は平均勾配は1.5%程度だが,最急勾配が9%なので,ラックレール式.ということで,富士山登山鉄道は箱根登山鉄道よりは条件が厳しそうで,工夫すれば粘着式でもいけるかもしれないけど,ラックレールが必要になる箇所があるかも.終点近くの急カーブあたりが怪しそう.

#2「検討会」のメンバーが “偉い人” ばかりで,技術的検討大丈夫かなぁ.WGグループとかの子会議を作った方がいいんじゃないのかなぁ?

#3 急勾配に強い方式としては,鉄輪式のリニアモーター電車というのもあるけど.

 

IRと大規模ショッピングセンター

カジノを誘致する話が汚職と結びついて揉めている.

お食事券の話は置いといて,IRを産業としてみた場合どうだろうか.

日本でのIR構想は,国内事業者による事業というよりは,海外事業者を呼んできて事業をさせようというものになっている.

似たような構図はどこかで見たなぁ.

地方都市で,地元の商業事業者ではなくて,遠くの事業者を誘致して,大規模ショッピングセンターを建設するという話と似てるよね.

イ○ンetc…を誘致して,なんとなく賑やかになって,利益を吸い上げられて…という話と.

それって地域振興になっているの?

IRは動く金額が大きく,大規模に日本のお金を海外に吸い上げる装置がIRということだな.こりゃぁ,地域振興策にはならない失策だろうなぁ.

#大規模小売店の立地には地元資本の参画を必須としているケースがあるけど,IRは国内資本の参加を必須としてたっけ? (ショッピングセンターはそれでも吸い上げられてるが.)

 

「観光」vs「新大阪」

新規に新幹線を建設しよう!…というような地方部では,大抵どこに行っても「観光」「インバウンド」というような話をしている.整備新幹線沿線でも基本計画線沿線でもだ.

「MICE」もそれ自体は何かを生み出すわけではないので,「観光」の拡張版だな.

かたや北陸新幹線だ,リニアだという話が主体の「新大阪」周辺については,「観光」「インバウンド」「MICE」の話も出るが,新幹線を使って新規ビジネスを生み出すにはどうすればいいか,ベンチャーをどうやって育てるべきかといった話が出てくる.

手っ取り早く経済的利益を得るには「観光」系の事業を推進するのが王道なのかもしれないが,本当に観光業だけでいいの? 若者が学校を出たら,みんな観光業に就職したいの?

地方の特色を活かした云々,という話もよく出てくるが,地方には観光業しかないの? 他に無いの? 新幹線の開通を機に,日本の重要な,そして名誉ある地位を占めるようになりたくは無いの? 観光業は,それなの?

#観光だけなら,適切なスケジュールが組めさえすればいいので,必ずしも速い交通機関で無くてもいいんだよなぁ.新幹線が手に入ったら,何したいの?

 

英旅行大手トーマス・クック破産申請

創業178年の英旅行代理店トーマス・クック・グループは23日、ロンドンの裁判所に破産を申請した。追加の資金調達交渉が合意に達しなかったため。英民間航空局(CAA)は、同社が「直ちに営業を停止した」と発表した。トーマス・クック・グループは、「近代ツーリズムの祖」とも言われる実業家トーマス・クックが19世紀に創業した老舗旅行代理店が母体だった。

情報源: 英旅行大手トーマス・クック、破産申請 旅行者15万人の帰国作戦が開始 – BBCニュース

トーマスクックというと,日本では「ヨーロッパ鉄道時刻表」でおなじみだったブランドだが,その時刻表の版権もとうの昔に手放されている.

本業は旅行代理店で,日本で言うとJTBみたいなポジションかな.

昨今はネットで列車も航空もホテルも直接予約・発券が可能で,旅行代理店の存在価値が問われており,ついにやってきたかという感じ.

日本の旅行代理店も戦々恐々としていると思うが,ネットと価格競争をしても勝ち目のないのは目に見えており,ネットでは得られない価値を提供できるかどうかが生き残りの重要ポイントのはず.

おそらくそのポイントは,「優れた企画力」「信頼性」あたりではないかと思う.

ネット予約の難点としては,画面上からしか得られないサービス内容を信じて現地に行ってみると,何ともまぁ欺された感の強い現実が待っていることが少なくないこと.もう一つは,いちいち自分で全ての旅程を立てなければならないので,面倒なこと.

決して客に向かって「あさま号ってどこ走ってましたっけ」とか「うちでも○×○×.comの扱い商品の予約ができるようになりました」とか言っていてはいけないわけで…わかってない旅行社が少なからずあるような無いような.

#そういえば,数年前に “てるみくらぶ” が破綻してたっけ.あそこも廉売中心だったかな.