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JR陸羽西線、国道トンネル工事で2年運休

陸羽西線(10駅、43キロ)が14日、並行する国道トンネル工事のため約2年の全線運休に入った

情報源: JR陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で2年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら,標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ?

新庄から庄内平野方面に向けて,「山形新幹線延伸を!」っていう構想あるよね.

 

与党内で財政緊縮派vs積極派らしいが…いい政策あります

「アフター・コロナは遷都で明けろ」田中角栄なら、そう言うだろう。

情報源: 田中角栄が生きていれば必ず断行したはず…イマドキの政治家には絶対にやれない”ある経済再生策” 日本の最大の問題は「東京一極集中」にある (2ページ目) | PRESIDENT Online(プレジデントオンライン)

3.11直後には結構首都機能移転の話があったが,今はどこへやら.

1990年代には国会で首都機能移転が決議されたものの,「カネがない」と理由で見送りに.

その額当時の見積もりで10兆円.でも大丈夫.経済成長していないので,物価も基本的にはあまり上がってませんから.

10兆円なんてすぐじゃないですか.コロナ対策で必要だーーーーっって10兆円以上予備費で確保して,そのカネどこに行ったの? まだ使ってないよね. それ,使えば? 妙なところに湯水のように突っ込むよりも確実に効果ありますから.

なお,リンク先の対談ではいくつかの候補地や可能性のある地域が出てきますが,1990年代の議論なので,その後の大規模災害の発生状況や,今後発生する可能性のある大規模災害の予測が更新されていることを織り込んで,再度見直したほうがいいと思う.

「立川で大丈夫」って思ってませんか? そこ,災害の発生状況(三連コンボ+気象災害など)によっては陸の孤島状態になりますから.

特急「うずしお」回転しない

香川県さぬき市からの帰り道.ことでんでコトコト揺られること40分あまり.

高松築港駅からJR高松駅へと歩いてたどり着くと,まもなく「うずしお」岡山行が来るではないか.「うずしお」の基本は高徳線往復内であるので,珍しい「岡山行」である.岡山まではマリンライナーが基本だが,この岡山行に乗らない手はない.

(写真は岡山駅到着時)

窓口で早速きっぷを買っていざ乗車.

高松駅はJRでは比較的珍しい頭端式なので,徳島から到着した列車は走行方向が変わる.自由席に乗ってみると…徳島から走ってきたままの座席の方向である.誰も座席を回そうとしない(??)

空いていたので,自分の席だけ回転させて着席.すぐに出発.

車内放送「次は宇多津,宇多津です.」

ん??? 坂出じゃないの?

車内放送「次の宇多津で南風号を連結します.」

ん??? もしかして…

しばらく走って,坂出駅を通過.何故かわざわざ分岐器を曲線側に進んで,待避線側をゆっくり通過.そして,宇多津駅.

車内放送「宇多津で進行方向が変わります.」

ん??? みんな座席を回そうとしないのは,進行方向が2回変わって,結局は徳島駅を出たときの元の進行方向に戻るのを知ってたのね.

「うずしお」なのに,回転させないのが正解とは…

#マリンライナーがいつも通る線路は,宇多津駅の構内扱いらしい.

 

 

新幹線30兆~50兆円投入を

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム(西田昌司座長)は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10~20年間で総額30兆~50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆~50兆円投入を 自民PTが提言案、単線整備も | 共同通信

マジすか.

今のままだと,基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので,本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル.

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部.数字が古いので注意(数字をupdate).
(自民PTの資料ではありません)

 

第2青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.

御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.

トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.

これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.

今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.

さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.

道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.

あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.

#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは(…とは???)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは

情報源: 導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは – 鉄道コム

 

………………… いや,あるんだけど.(別名:青函トンネル方式)

(しかも,過去形で書いてるけど,今も検討メニューに存在するけど…)

超大手鉄道会社さん経営努力してないことがバレ始める

実際、他の鉄道では輸送密度2千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方 運行の新たな仕組み必要:山陽新聞デジタル|さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件.

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが,地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが,なんとか)経営している路線もかなり多い.いや,その半分でも…

にもかかわらず,「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという.

人件費の水準が高かったり,線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因.

意思決定が大都市の本社であり,当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因.

「親方日の丸」ではないが,「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因.

大都市での物販等の副業に味をしめて,人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因.

「JNR」末期には,運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方.コロナが原因とはいえ,また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様.(なお,JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが,今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので,”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも.)

件の記事の元データは,いずれ(近々?)詳細がどこかに出るのではないかと思うが,誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う.

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様.

 

経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された.

「真水」が55.7兆円,事業規模が78.9兆円…なのに,なぜか期待される効果が5.6%.

55.7兆円というと,日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%,事業規模ならGDP比14.7%にもなる.ところが,なぜか期待される効果が5.6%.

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが,さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない.

ところが,鳴り物入りのはずの経済対策の効果が,なぜか5.6%.

対策メニューが間違っているか,自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね.
(ちゅうか,5.6%を自ら公表した時点で,対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの.)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても,実物は操れないよね.

やはり財務省は現状把握能力が無いようである.

 

【祝】インフラ投資法成立

道路や橋、鉄道など老朽化したインフラを刷新するほか、高速通信網を整備する

情報源: 米インフラ投資法成立、バイデン氏「21世紀競争に勝利」: 日本経済新聞

ただし,米国の模様.

5年間で5500億ドル(≒63兆円)を支出し、既存の予算を含めて計1兆ドル(≒115兆円)規模を投じるとな.

内訳は,道路や橋の改修に1100億ドル(≒12.7兆円)、バスなど公共交通機関の刷新に390億ドル(≒4.5兆円),高速通信網や電力網の整備に各650億ドル(≒7.5兆円),電気自動車(EV)の充電設備に75億ドル(≒0.9兆円).

この話自体はトランプ政権時代から検討されていた模様で,政権が変わっても引き継がれたようだ.つまり,誰が政権をとっても必要な政策であるとの認識だということ.このままでは経済ヤバいという認識だ.

経済ヤバいというと,1930年代の世界恐慌があったが,この後にはニューディール政策が行われており,金融政策のほか,景気回復や雇用確保政策として公共事業も大規模に行われたことはよく知られている.1940年の米国GDPが1000億ドルあまりであるのに対し,同年のニューディール策への投資は90億ドルほどであり,GDPの9%程度が投じられたわけだ.

当サイトのこのリストは米国ニューディール政策のリストを参考に作成されている.GDPの9%というと,日本なら50兆円ほどだ(年額真水,これを10年くらい継続).

さぁ,財務省には現状認識能力はあるだろうか.30年間緊縮政策をやってきて,確たる成果が出なかったわけだが,まともな分析能力があれば基本中の基本政策が間違っていたという結論に達するだろうと思う(…が,彼らの能力はそれに達しているだろうか).

要するに,30年もやってダメなら,アホでも気づくはず,という話.

コロナで経済が死にかかってるぞ.小さな政府の代表だと思っている現代の米国ですらインフラ投資するご時世だぞ.

予備費余らしてんじゃぁねぇよ.何してんだよ.

南海トラフの危険性は新型コロナの34倍

…というタイトルを書くと目立つと思ったのでそう書いてみた.

でも本当である.

10/25現在,大阪府の人口8823千人に対して新規感染者は26人.
つまり,感染率は0.0003%(「非」感染率は99.9997%).

1年間この状態だと仮定すると,1年内に感染する確率は0.1075%
(非感染率は99.8925%)になる.

さらに30年間続くとすると(そんなに続くわけないが),
30年内に感染する確率は3.175%(非感染率は96.825%)になる.

ところで,南海トラフ大地震が発生する確率は70〜80%なので,間を取って75%とすると,
「3.175%」vs「75%」!

つまり,明日,家を出て外出してコロナをもらってくる確率は,明日南海トラフ大地震に巻き込まれて被災する確率の23.6分の1.逆に言うと,コロナの心配をするなら23.6倍の大地震に対する心配をしたほうが合理的.…という状態である.

さらに新型コロナは全国で累計172万人の感染者に対して死者数は18200人なので,死亡率は1.059%である.先程の発生確率を掛け合わせると,あなた(大阪府民)が30年内に新型コロナで死亡する確率は,0.034%程度である.

一方,南海トラフ大地震発生時には大阪府下で最大134000人の死者の発生が想定されるそうなので,8823千人に対する比率は1.52%程度.発生確率を掛け合わせると,大阪府民が30年内に南海トラフ大地震で死ぬ確率は,1.14%程度である.

「0.034%」vs「1.14%」!!

なんと33.9倍.

新型コロナが33.9倍危険なのではなくて,南海トラフ大地震のほうが33.9倍危険なのだ.

相変わらず,新聞テレビネット等々で新型コロナの話を煽ってるが,そっちよりももっと危険なものがあることに,そろそろ気づこう

…というよりも「コロナが怖いので,学校にいけません」と言っているあなた.「大地震が怖いので外出できません」とは言ってないよね.そろそろ外に出ましょう.