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北陸新幹線敦賀以西調査に12億円

敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線、四国新幹線といった基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク」の整備手法の調査に、18年度とほぼ同額の3億円を計上した。

情報源: 北陸新幹線敦賀以西調査に12億円 沿線の環境アセスメント着手 | 政治・行政 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE

基本計画線を含む幹線鉄道ネットワークの整備手法の調査に18年度は3億円を計上したと書いてあるけど,一体誰がどこで何の調査したんでしょうねぇ.

何か新しい成果はあったっけ?

1000万円クラスの調査×30本…もしてるわけないか.地質調査とかの物理的な調査でもしない限り,そんなに調査費かかんないと思うんだけど.

2019年度の新幹線濃度は781ppm

新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!

…などと喜んでいてはいけない.実は国費における「新幹線濃度」はほぼ横ばいである.増額の手応えを感じている国会議員の先生もいらっしゃるようだが,まぁ,何だな.チョロいと思われてしまっているかも.

次年度の新幹線の「国費」は791.2億円で30年度からは4.8%アップ.ところが国の予算全体も3.8%アップしている.

次年度の新幹線濃度は…
79,192百万円÷1,014,564億円=0.078055204008816%=780.6ppm

これは昨年度の772ppmより若干上がっているが,一昨年度の780.6ppmと同じであるので,「横ばい」が正確な判断だ.

「新幹線の建設費が次年度は3963億円になり,大幅アップ!」と書くと国が大盤振る舞いしているように見えるが,新幹線の財源はかなり複雑かつ不安定で,基本は毎年ほぼ変わらない国費(次年度は791億円)である.

この国費に地方負担分がくっついて建設に回り,完成した路線を貸すことで建設資金が戻ってくる仕組みになっている.次年度の建設費が大幅アップするからくりは,資金が戻ってくる仕組みの部分で「前借り」していたりすることが原因だったりするので,国が大盤振る舞いしているわけではない.

給料前借りすると,あとで給料が無くなるよね.まぁ,そういうこと.

四国新幹線実現へ粘り強く説明を

この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の1つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらAIやIoTを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。

情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を 経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース

(リンク先がすぐ消えそうだが…)

「建設費を大幅に削減しながら」
→ 3割減くらいですね.ギリギリだったB/Cが少し改善します.

「AIやIoTを駆使すれば安全は保てる」
→ そんな大層な話ではないです.
→ 信号機メーカーに相談すれば,安全そのものはすぐに実現可能でしょう.
→ 単線新幹線用の運行管理システムはまだないです.…が,旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには,単線管理の機能があったかも.

北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに,四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か,というあたりがポイントかも.

北陸新幹線工事で配水管破損…ということは

京都市左京区の宝が池公園内で、北陸新幹線の詳細なルート選定のための掘削工事中に業者が配水管を破損させた事故について、京都府の西脇隆俊知事は30日の定例記者会見で、「地元の不安を増長させるもので極めて遺憾」と強く批判した。

情報源: 北陸新幹線工事で配水管破損 「不安増長させる」と京都府知事 : 京都新聞

へぇ〜,そこで地質調査しているんだ(棒).

そのライン取りだと,小浜付近からその位置までについては…
長大トンネルの縦坑の設置箇所が限られて,工期伸びないかなぁ.
原生林(演習林)の地下を通ることになると思うけど,大騒ぎになって面倒なことにならないかなぁ.

その位置から京都駅までについては…
あの街路の下通るつもりかな.かつての下宿のほぼ真下だな.
その街路,新幹線が通るには結構曲がってるんだが.
関係部署に根回しした?
文化財系施設の下掘って大丈夫かな.
お寺さんは,なかなか口が達者な人が多いんだけど,大丈夫かな.

他の部分は大深度で,その位置部分附近はオープンカットにするのかな?

…などと思う今日この頃.

北陸新幹線大阪延伸JR負担増容認か?

JR西日本の来島達夫社長は28日、未着工となっている北陸新幹線敦賀(福井県)―新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JRの負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。

情報源: 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆 JR西社長  :日本経済新聞

駅間の線路は公設民営であっても,重要営業拠点の駅は自費100%で建設するのが(JRWにとっては)吉じゃないかと思うけど.

たぶん忘れてると思うが,新幹線の整備5線は国鉄時代から営業主体が決まっていたが,これからの新幹線はその都度決めるので,パブリックなインフラは公共使用を求められた場合には一切拒否できなくなるんじゃ無いかな(基本的に港と同じ).

京都-新大阪間については,実質的に山陽新幹線の延伸区間として機能させることを前提に,完全自社路線として建設するという方法もあると思うけど(もちろん,北陸新幹線も直通).

豊予海峡冬景色

「しおかぜ」と「宇和海」を松山で乗り継ぐと,ここに着く.

バスに乗って…到着.

山の雰囲気が実家の窓から見える風景とそっくりなんだが.

そして…

オレンジフェリーの他にも,宇和島海運てのもある.

出航.最近のフェリーはインターネット完備だったりする.

1時間ほどは佐田岬半島の南側を半島に沿って進むので穏やかな海路.

先っぽが近づくと太平洋から風と波が直接やってくるので,少々荒くなってくるが,大したことは無い.

そして,ここが豊予海峡の中央付近.厳密には船は豊後水道を進んでる.右は佐田岬半島の西端.右は佐賀関側に近い高島という島.

津軽海峡は写真一枚に海峡の姿を写し込むのは至難の業だが,ここは佐田岬半島がかなり西まで出っ張っているので,海峡自体は大して幅が広くない.

トンネルを海底に掘るには,海峡幅そのものよりも,海峡が割と深いことがネックかも.

なお,どうでもいい話だが,この地点でスマホの「天気」アプリを起動させると,ナゾの地名が表示される.

…確かに間違ってはいないが.

加賀と小松

ワロタ

加賀市は人口7万人弱,小松市は人口10万人以上.

15kmくらいしか駅間が無いので,他の新幹線路線なら小松にしか駅はできないところだが,ここは両方に駅が設置される.温泉観光は無視できなかった,ということか.

北陸新幹線は沿線の利用機会拡大に重点が置かれており,平均駅間距離が20kmくらいしか無い.

似たような状況は福井県下でも発生しており,福井駅と芦原温泉駅は18kmくらいしか離れていない.

#駅が出来るんで,新幹線は停まるんですけどね.「かがやき」が停まるかどうか,ちゅうことか?

いつ来ても難易度MAXな駅

名鉄駅の難易度が高いだけでなく,め〜駅(名古屋駅のことです)は全般的に難易度が高い.

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか,名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが,東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け,その後徐々に西に向きを変える.

なので,ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている.まず,これがわかりにくい原因の一つ.

次に駅舎からの出口だが,主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが,非ナゴヤンにとっては,せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度.

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」.特に「太閤通口」がクセもので,連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城?→都心方向」と感じてしまう.

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり,都心方向とは逆である.(名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり,南北2カ所ある)

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや,主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である.駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」.

なお,名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり,太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである.

じゃぁ,簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと,冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す.そしてまたリニアが出来ると,またまた駅の構造が複雑になって,難易度が上がるんだろうか.

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀.いまだにわかんねぇ〜よ.

特急なくなると通勤できない

2022年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、JR利用者らの85%に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが,本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず.

なぜか,国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある.どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ?

でも,特別急行料金とらんかったら,ええんやで.どうせ福井は大きな県ではないので,都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから,サンダーバードレベルで無くても,「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで,快速列車やったら.

新幹線建設,JR負担増提示

財務省は16日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようJR各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…2019年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示 – SankeiBiz(サンケイビズ)

後出しで負担増を求めるくらいなら,初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う.

もっとも,せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと,民間側の営業努力が引き出せないので,「ほどほどに」ということになるかな.

それに,調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減(貸付料軽減)を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ.

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな.