投稿者「hatoko」のアーカイブ

明石海峡大橋は鉄道非対応

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km.地下鉄1駅分.

次の塔までさらに2km,地下鉄2駅分.向こう岸までさらに1km,地下鉄1駅分.

でけぇ〜

 

一見,瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである.

 

…が,しかし.斜めに部材が取り付けられているので,単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが,複線の新幹線は無理.友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう.

 

とにかくデケェ.中途半端な高さだと恐怖を感じるが,もはや山の上から景色を見ているに近い.

よく見ると,主塔の下のケーソンの右側に,速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える.

¥5,000払うつもりがあるのなら,登れます

【覚醒】検討使!第2形態に進化

「広報使」に進化した模様!

これまでは,注視し,検討することを”決断と実行”する「検討使」であったが,新たにお役人様の広報機能を備えてステップアップ.

「原子力発電所を9基稼働して,この冬は安心」らしいが,すでにいくつかのメディア等で指摘されているように規定の方針をあらためて「広報」した模様.

「ビリビリな信頼筋」によると,今冬の電力の余裕は原発再稼働後も1.8%程度なので,全く安心できない模様.そんな中,国民の安全安心「感」を演出できるパワフルな「広報使」が登場!

中央官庁にとっては心強いボスの登場だ!

#1 国民にはこの程度の対応してればぬか喜びして騙されるはずと思いこんでいるのかな.
#2 もう閣議廃止して事務次官だけで会議して決めればいいのでは?
#3 電力不足でまた電車止めるのか? (ここは発展途上国か?)
#4 この人,見事に何もしないね.(増税は素早かった)

 

JR陸羽西線、国道トンネル工事で2年運休

陸羽西線(10駅、43キロ)が14日、並行する国道トンネル工事のため約2年の全線運休に入った

情報源: JR陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で2年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら,標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ?

新庄から庄内平野方面に向けて,「山形新幹線延伸を!」っていう構想あるよね.

#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形.(2023/9追記)

与党内で財政緊縮派vs積極派らしいが…いい政策あります

「アフター・コロナは遷都で明けろ」田中角栄なら、そう言うだろう。

情報源: 田中角栄が生きていれば必ず断行したはず…イマドキの政治家には絶対にやれない”ある経済再生策” 日本の最大の問題は「東京一極集中」にある (2ページ目) | PRESIDENT Online(プレジデントオンライン)

3.11直後には結構首都機能移転の話があったが,今はどこへやら.

1990年代には国会で首都機能移転が決議されたものの,「カネがない」と理由で見送りに.

その額当時の見積もりで10兆円.でも大丈夫.経済成長していないので,物価も基本的にはあまり上がってませんから.

10兆円なんてすぐじゃないですか.コロナ対策で必要だーーーーっって10兆円以上予備費で確保して,そのカネどこに行ったの? まだ使ってないよね. それ,使えば? 妙なところに湯水のように突っ込むよりも確実に効果ありますから.

なお,リンク先の対談ではいくつかの候補地や可能性のある地域が出てきますが,1990年代の議論なので,その後の大規模災害の発生状況や,今後発生する可能性のある大規模災害の予測が更新されていることを織り込んで,再度見直したほうがいいと思う.

「立川で大丈夫」って思ってませんか? そこ,災害の発生状況(三連コンボ+気象災害など)によっては陸の孤島状態になりますから.

特急「うずしお」回転しない

香川県さぬき市からの帰り道.ことでんでコトコト揺られること40分あまり.

高松築港駅からJR高松駅へと歩いてたどり着くと,まもなく「うずしお」岡山行が来るではないか.「うずしお」の基本は高徳線往復内であるので,珍しい「岡山行」である.岡山まではマリンライナーが基本だが,この岡山行に乗らない手はない.

(写真は岡山駅到着時)

窓口で早速きっぷを買っていざ乗車.

高松駅はJRでは比較的珍しい頭端式なので,徳島から到着した列車は走行方向が変わる.自由席に乗ってみると…徳島から走ってきたままの座席の方向である.誰も座席を回そうとしない(??)

空いていたので,自分の席だけ回転させて着席.すぐに出発.

車内放送「次は宇多津,宇多津です.」

ん??? 坂出じゃないの?

車内放送「次の宇多津で南風号を連結します.」

ん??? もしかして…

しばらく走って,坂出駅を通過.何故かわざわざ分岐器を曲線側に進んで,待避線側をゆっくり通過.そして,宇多津駅.

車内放送「宇多津で進行方向が変わります.」

ん??? みんな座席を回そうとしないのは,進行方向が2回変わって,結局は徳島駅を出たときの元の進行方向に戻るのを知ってたのね.

「うずしお」なのに,回転させないのが正解とは…

#マリンライナーがいつも通る線路は,宇多津駅の構内扱いらしい.

 

 

新幹線30兆~50兆円投入を

鉄道に関する自民党のプロジェクトチーム(西田昌司座長)は19日の会合で、整備新幹線など高速鉄道網に今後10~20年間で総額30兆~50兆円規模を投じるよう求める提言案を示した。

情報源: 新幹線30兆~50兆円投入を 自民PTが提言案、単線整備も | 共同通信

マジすか.

今のままだと,基本計画線全線開通までに100年かかるレベルの投資しかしてないので,本当にこの案が通れば全基本計画線ができるレベル.

下のスライドはちょっと前に講演で使った資料の一部.数字が古いので注意(数字をupdate).
(自民PTの資料ではありません)

 

第2青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第2青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第2青函トンネル建設へ調査会設立 自民道連が調整:北海道新聞 どうしん電子版

金払ってないので,冒頭部分しか読めないが,そういうことらしい.

御存知の通り,青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており,新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている.

トンネルそのものは,フル規格サイズで建設されているので,連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず).もったいないもったいない.

これに加えて,青函トンネルは全通から35年を経ており,掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している.建設を意思決定するまでに10年,新トンネルの工事に15年とすると,新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている.

今のところは安全性は担保されているが,異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので,荒唐無稽な議論開始ではない.

さて,新トンネルについては議論はこれからだが,道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが,私なら別案を考える.

道路併用とするかはともかく,新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである.

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが,列車を止めるわけにはゆかない.そうすると,改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる.新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば,その役目を果たせる.普段は,貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい.

あるいは,新トンネルを新幹線利用主体とすれば,新幹線は電車なので,貨物列車に比べると勾配を登りやすく,新トンネルの長さを短くできる可能性がある.(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので,建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ,新トンネル建設時には,老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある.…が,政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ.

#もっとも,現トンネルの新幹線の速度である160km/hは,確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う.昔の新幹線電車の性能では,連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う.(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは(…とは???)

導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは

情報源: 導入例のない新幹線、「スーパー特急方式」とは – 鉄道コム

 

………………… いや,あるんだけど.(別名:青函トンネル方式)

(しかも,過去形で書いてるけど,今も検討メニューに存在するけど…)

超大手鉄道会社さん経営努力してないことがバレ始める

実際、他の鉄道では輸送密度2千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方 運行の新たな仕組み必要:山陽新聞デジタル|さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件.

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが,地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが,なんとか)経営している路線もかなり多い.いや,その半分でも…

にもかかわらず,「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという.

人件費の水準が高かったり,線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因.

意思決定が大都市の本社であり,当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因.

「親方日の丸」ではないが,「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因.

大都市での物販等の副業に味をしめて,人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因.

「JNR」末期には,運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方.コロナが原因とはいえ,また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様.(なお,JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが,今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので,”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも.)

件の記事の元データは,いずれ(近々?)詳細がどこかに出るのではないかと思うが,誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う.

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様.

 

経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された.

「真水」が55.7兆円,事業規模が78.9兆円…なのに,なぜか期待される効果が5.6%.

55.7兆円というと,日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%,事業規模ならGDP比14.7%にもなる.ところが,なぜか期待される効果が5.6%.

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが,さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない.

ところが,鳴り物入りのはずの経済対策の効果が,なぜか5.6%.

対策メニューが間違っているか,自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね.
(ちゅうか,5.6%を自ら公表した時点で,対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの.)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても,実物は操れないよね.

やはり財務省は現状把握能力が無いようである.