投稿者「hatoko」のアーカイブ

全幹法改正のポイント(定義編-その2)

定義編-その1につづいて,(その2)である.現行法の全文そのものはこちら

前回は,ミニ新幹線とスーパー特急方式を本則に組み込むとともに,160km/h運転の改良路線も取り扱うこととしたが,このほかにも利便性の向上方法はある.客は速い乗り物に乗りたいのではなくて,早く着きたいのである.

「速い」と「早い」.現行法は前者ばかり気にしていて,後者には気をつかっていない.スイスを始め,ドイツも「速い」から「早い」へと概念を切り替えつつある.

スイスの場合の整備目標は,乗換拠点間を運行間隔よりも少し短い時間で結ぶことなので,そのような観点を取り込んで…第二条2の続きである.

「2 この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう.」

の4つめの項目.同期運行対応ミッシングリンク線とでも名付けようか.

「四 同期運行対応拠点間連絡線 既設もしくは新設の幹線鉄道路線上の異なる乗換拠点駅間を相互に結ぶ路線であって,この連絡路線の新設もしくは既設路線の改良により乗り継ぎを伴う広域移動に要する時間を効果的に改善できる幹線鉄道」

あと数分早く着いてくれれば,1時間近くも待たなくていいのに…というのを防げるような路線の新設もしくは改良ということである.

日本の鉄道整備で大都市からの利便性ばかり検討されるが,総量の大きさよりも裾野の広さを狙った感じになると思う.商品販売でいうところのロングテール対応かな.

ミッシングリンクという点では,空港などの拠点と新幹線を結ぶという観点も考えられるので,五番目はこういう定義か?

「五 インターモーダル線 空港やバスターミナル等の鉄道以外の交通機関と幹線鉄道網とを接続することを目的とした幹線鉄道」

(四と五はまとめてもいいかも)

(つづく)

全幹法改正のポイント(定義編-その1)

対象編につづいて,「定義編」である.長くなりそうなので(その1).現行法の全文そのものはこちら

全幹法第二条では「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」と,新幹線の定義が書いてある.だが,この定義は今となっては古い.

国際鉄道連合(UIC)では,日本の新幹線のような高速で走行できる新線による高速鉄道の基準は,200km/hではなくて,250km/hだ.

ということで,第二条の改正ポイントは…

「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百五十キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」

ということで,これで世界基準に合致する.上越新幹線もまもなくこの基準に合致するようになるだろうから,+50km/h自体は単なる基準あわせで,実質的な影響はないと思う.

むしろ大事なのは対象編で追加した「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」の定義である.「見た目が新幹線」「構造物が新幹線」というだけでは意味が無いので,ある程度「到達時間が短い」ことを条件として加える必要はある.

まず考えられるのは,ミニ新幹線(新幹線鉄道直通線)とスーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)だが,現行法では,附則という付け足しの「おまけ」扱いである.これを,ちゃんとした幹線鉄道規格として追加することがまず考えられる.

ということで,第二条2として…

「2 この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう.

…としておいて,現行法の附則に書いてある項目を改善しながら追加する.まずは「準高速鉄道」あるいは「準新幹線」としてのスーパー特急方式の定義である.在来幹線鉄道以上,新幹線未満の鉄道であり,新線の場合と改良の場合の2種定義する.いずれも速度基準を導入しないと,何でもありになってしまう.

「一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道であり,主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるもの

二 準高速幹線鉄道 既設の鉄道線路を改良し,主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるようにしたもの

つづいて,ミニ新幹線であるが,短区間の新設というのもアリだと思うので,その部分を追加.さらに,こだま号程度の利便性を要求.

「三 新幹線鉄道直通線 既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道もしくは新幹線鉄道ではない新設鉄道であつて、その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するものであり,列車の運転区間全体としての表定速度が百三十キロメートル毎時以上の利便性を実現することが望ましい

これだけだと,全幹法の附則を本則に入れただけに近いので…(つづく)

全幹法改正のポイント(対象編)

このお話…

整備方式を定めている全国新幹線鉄道整備法の改正が今後の検討課題との認識を示したという

情報源: 全国新幹線網完成へ、整備方式抜本的見直し要求 自民PT、関空との接続も訴え | 京都新聞

全国新幹線鉄道整備法、略して全幹法.全文そのものはこちら.それの改正が今後の検討課題…らしい…が,リンク先を読んでも金の話しか書いてない.まぁ,表面的にはそこなんだけど,重要ポイントは他なんだよなぁ.金の話だけなら全幹法を改正しなくても,(方針が一貫しないのでオススメはしないが)これまでどおり「政府与党合意」で解決できてしまう.

ということで,今年の新春企画は全国新幹線鉄道を改正するなら,ポイントはどこにあるのか,というお話.まずは,「何を対象とするか」である.

現行法は,第一条で「…新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り…」と書いてあるように,基本的には新幹線を全国的に整備することしか扱っていない.

ということは,基本的には高速新線の建設以外の方法は対象外で,基本計画線ですら無いところは勝手にやってくれ,ということになる.

この法律ができた1970年頃には全国の新幹線網を30年くらいで概ね完成させようとしていたのかもしれないが,たとえ基本計画線であったとしても,数十年放置されているのが実態であり,2020年となった現在も即座に完成される見込みは薄い.

そもそも日本の鉄道整備は,これまでは都市圏内は地方交通審議会が答申をして路線網計画をたて,都市間交通は全幹法が担当して路線網計画を立て…という役割分担だったわけだ.だが最近は地交審の答申も無ければ全幹法も機能していないので,都市交通も都市間交通も鉄道整備は事実上無策状態にある.そして,誰もそれを改善しようとももしない.株式会社に任せておけば,最適な状態になるはず…と,今も思ってるんだろうなぁ.

都市内交通は別途考えるとして,都市間交通は新幹線による方法以外にも手立てを考えるべきなので,全幹法の最初の改正ポイントは…

法律名を「全国幹線鉄道整備法」にする.略称はそのままで「全幹法」.

そして,第一条を

「この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道および新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興,さらには地球環境の改善に資することを目的とする。」

として,必ずしも高速新線に拘らない方針を示すというのはどうだろうか.それから,今のご時世,環境対応は組み込むべきかも.

「準ずる利便性」については,別途定義しないと,お役人様が都合良く安いだけの劣化版をどしどし提案する事態になりかねないので,要注意かも.

(つづく)

超高効率太陽電池コスト200分の1へ

街乗り用電気自動車(EV)が必要とするエネルギーの大半を太陽電池で賄えるなど、エネルギー問題のゲームチェンジャーになりそうだ。

情報源: 世界を変える超高効率太陽電池 コスト200分の1へ  :日本経済新聞

究極的には町中を走っている間にお天道様から得たエネルギーを使って充電して,電灯線や発電機からの電力供給なしに走り続けられるようになるかもしれないが,これに自動運転が加わると,世論的には電車やバスは廃止してしまえ,ということになりかねない.

自動運転だろうが太陽電池駆動だろうが,都市の空間の利用効率はあんまり改善しない,つまり渋滞からは逃れられないし,間延びして密度の低い,維持費の安くない都市ばかりになってしまうと思うが,こういう話に関しては鉄道会社もバス会社も危機感を持った方がいいと思う.

首都機能移転勉強会を発足

自民党の中堅・若手議員が4日、国会や中央省庁などの首都機能移転に関する勉強会を設立した。

情報源: 首都機能移転、自民の中堅・若手が勉強会を発足…小泉環境相ら19人 : 政治 : ニュース : 読売新聞オンライン

まぁ…やらないよりはやった方がいいんだが,30年前に国会で首都機能移転の決議(H2.11/7)までして,しかもその話は今も有効なので,あとは動くかどうかだけどねぇ.

残念ながら現(というか,今までの)国会議員の皆さんは,東京一極集中が重要な問題点であると気づきながらも,実行力が無かったわけで,「茹でガエル」「どじょう豆腐鍋」状態を甘受してきたわけだな.

10兆円で首都機能移転できるなら安いと思うがな.

首都直下地震が2025年±5年とか,南海トラフ地震2035年±5年とかいう話が地球科学の専門家からも出るようになってきた昨今,”今から勉強会”では,ちと悠長すぎないかなぁ.

#回りくどい表現のポエムはもういいです.

「観光」vs「新大阪」

新規に新幹線を建設しよう!…というような地方部では,大抵どこに行っても「観光」「インバウンド」というような話をしている.整備新幹線沿線でも基本計画線沿線でもだ.

「MICE」もそれ自体は何かを生み出すわけではないので,「観光」の拡張版だな.

かたや北陸新幹線だ,リニアだという話が主体の「新大阪」周辺については,「観光」「インバウンド」「MICE」の話も出るが,新幹線を使って新規ビジネスを生み出すにはどうすればいいか,ベンチャーをどうやって育てるべきかといった話が出てくる.

手っ取り早く経済的利益を得るには「観光」系の事業を推進するのが王道なのかもしれないが,本当に観光業だけでいいの? 若者が学校を出たら,みんな観光業に就職したいの?

地方の特色を活かした云々,という話もよく出てくるが,地方には観光業しかないの? 他に無いの? 新幹線の開通を機に,日本の重要な,そして名誉ある地位を占めるようになりたくは無いの? 観光業は,それなの?

#観光だけなら,適切なスケジュールが組めさえすればいいので,必ずしも速い交通機関で無くてもいいんだよなぁ.新幹線が手に入ったら,何したいの?

 

ドイツから来た小包の切手(2)

ドイツから古本が届いた話の続き,この切手が貼られていた件である.

左の立派な機関車の牽引する列車がまだである.

Henschel-Wegmann-Zug」と書いてあり,ベルリン−ドレスデン間で走っていた列車の模様.戦前なので,まだ東西ドイツには分断されていない時期やね.

リンク先の情報によると,先頭の機関車は「61型」という175km/h運転対応で,実際には最高速度160km/hで運転された模様.1936年から1939年まで運転されていたらしい.

リンク先によると,途中無停車で100分だったらしい.現在は直通のICで最速1時間59分なので,昔の方が速かった模様.

1939年ならトーマスクックの時刻表(復刻版)を持っているので,調べてみた…が,すでにこの号の改正では姿を消していた模様.

(想像すると…無理して高速運転していたので,インフラや車両の保守に手間がかかって,維持しにくかったのかも)

 

ヘリウムガス世界的な異変

風船や病院のMRI(磁気共鳴画像装置)などに欠かせない「ヘリウムガス」が世界的な供給不足に陥っている。

情報源: ディズニーから風船消えた ヘリウムガス、世界的な異変:朝日新聞デジタル

ヘリウムというと,リニアの超電導コイルに必須のガスだ.いったんヘリウムを充填してしまいさえすれば,日々の運営時の補充量は少なくてすむらしいが,風船や医療機器のMRIレベルへの供給が逼迫する状況下で,東京から名古屋や大阪まで延々と並べなければならないコイルの必要量のヘリウムは調達できるんだろか?(地上側コイルは超電導じゃなくて常電導っぽい)

車載の超電導磁石は1つあたり56リットルの液体ヘリウムが必要っぽい.編成あたり4個×16両=64個なので,編成あたり3584リットル.

大阪開業時には毎時9本運転で,概ね3時間で1往復するから27編成は必要.ということは少なくとも97キロリットルの液体ヘリウムが必要.

ところで,最新のMRIは7リットルの液体ヘリウムが必要のようなので,MRI約1万4千台分の液体ヘリウムが必要ということか.日本のMRI保有台数は8千台くらいのようなので,その倍くらいの液体ヘリウムが必要ということかな.

リニアの技術差し上げますから,ヘリウムよろしくね,みたいな感じらしいという話は時々聞くが,通常型の高速鉄道ですら導入に二の足踏んでいる国が,超高価なリニア導入するかな?
(「地表を500km/h?,飛行機でいいじゃん」みたいな発想じゃないのかな.彼の国は.カタパルト用とか,ミサイルの発射補助装置とかの軍事利用の可能性はありそうだが…尤も,そういう用途は浮上の必然性が無いので,永久磁石と常電導の磁石で十分かも.)

#かつて時々話題になっていた高温超電導の話は,最近どうなってるんだろう.液化窒素で冷却できるとかなり楽なんだけどなぁ.

【祝】「あずさ」と「かいじ」当面安泰

山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。

情報源: 山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」 県が小井川駅周辺と比較、検証 – 毎日新聞

例えば新宿駅から甲府駅まで,特急「あずさ」「かいじ」で,乗換なしで1時間40分ほど.毎時2本.

リニアができると……

新宿-品川:20分
(乗換):10分
品川-山梨県駅:25分
(乗換):10分
連絡バス:10分
(乗換):10分
身延線:20分

……概ね,計1時間45分.(+乗換抵抗3回分,毎時1本)

やったね,当面特急「あずさ」と「かいじ」は安泰かも.

#クルマ社会の発想から抜け出せない模様.
整備新幹線沿線でもよくある発想のパターンだけどね.

ドイツから来た小包の切手(1)

ドイツから古本が届いた.

その小包にはこういう切手が貼られていた.
(クリックすると拡大できます)

立派な機関車の牽引する列車と,船と鉄道.

まずは右側の切手.「Sassnitz-Trelleborg」と書いてあって,どうやら鉄道連絡船の様子.

ここかな.
(ドイツ側)

(スウェーデン側)
鉄道連絡船のようだ.約100kmを連絡.青函航路も約100kmなので,それくらいの距離.概ね4−5時間といったところか.

ハンブルグから北上してデンマークのオーデンセ,コペンハーゲンを経由する直接鉄路でつながったルートがあるが,距離がかなり長くなるので,現在も使われている模様.フェールマン島経由のルートもあったかな.

切手には「鉄道フェリー100周年」と書いてあるようで,記念切手だ.

一方,機関車の方は……んん?……何だろうな.(つづく)